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【文/觀察者網專欄作者 陳經】

當地時間6月20日，在中德兩國總理見證下，國家發改委與西門子、寶馬、奔馳、大眾、巴斯夫、空客等公司簽署合作意向書。這其中，汽車企業占據了大半，既可見歐洲汽車產業的雄厚，也可見他們對中國市場的渴望。

歐洲汽車企業非常強大，從全球獲益極多，因此心態從容，歐洲汽車市場在全球主要市場中較為開放。

但進入2023年，歐洲人猛然驚覺，中國新能源汽車強大超乎想象。

一、歐洲與全球汽車市場格局

2022年，歐洲市場汽車（指乘用車）銷量1128.7萬輛，同比減少4.1%，轎車注冊930萬輛，屬于30年來最少，因為汽車芯片短缺影響了生產。在區內銷售的主要車企是，大眾集團銷量279萬輛、Stellantis集團（PSA與菲亞特克萊斯勒合并）銷量205.3萬輛、雷諾集團106.2萬輛、現代集團（含起亞）106.1萬輛、寶馬集團81.8萬輛、豐田集團80.6萬輛、奔弛集團65.6萬輛、福特51.7萬輛。這八大集團，占了歐洲汽車銷量的82%。

從國家來看，新車銷量較多的是德國265.1萬輛，英國161.4萬輛，法國152.9萬輛，意大利131.7萬輛，西班牙81.3萬。五國共計792.4萬輛，占歐洲市場的70%。

從2022年地區銷量來看，歐洲是全球第三大市場，中國2356萬輛乘用車居第一，美國1373萬輛居第二。全球銷量8102萬輛，8個主要市場占72%。中國、美國、歐洲規模已經上千萬輛了，后面印度、東盟、巴西、俄羅斯、墨西哥是100萬-400萬的規模。

另外，日本2022年乘用車銷量360萬輛，韓國139萬輛。但是外國品牌較難打進這兩個市場，日本本土品牌市占率在90%以上，韓國消費者除豪車外基本不買外國車。這不是關稅的問題，而是兩國消費者的心態很封閉，別國沒有辦法。

中國進口車有15%的關稅，還有13%的增值稅，根據排量不同還有1%-40%的消費稅，即使降低了關稅，中國消費者主要還是購買合資車。有點規模的發展中國家汽車市場，關稅就更高了。如印度對4萬美元以下的進口車收60%關稅，以上的收100%關稅。巴西進口汽車關稅35%，還有各種稅費。俄羅斯汽車關稅、增值稅和中國差不多。

綜合來說，歐洲應該算是全球相對較為開放的汽車大市場，銷量前八里美系、日系、韓系都有。歐盟內部汽車銷售關稅為0，德系車等于有了很大的國內市場。歐盟對美國車進口關稅是10%，零部件關稅3%-4.5%，綜合稅率8%。歐洲進口中國車，關稅也是10%。

當然歐洲的進口車稅率也不算很低，美國人就抱怨對歐盟進口車只有2.5%的關稅，不對等。特朗普2018年聲稱要對歐洲車加征25%關稅，雖然是談判策略，但也說明了美國的不滿。美國市場曾經算是較為開放的，歐洲、日本、韓國車都銷量不小。只是美國搞的非貿易壁壘很黑，律師團伙很可怕，隨時要挑錯吃人的感覺。美國現在又泛化國家安全，還猛加關稅，已經不講自由貿易了。

但汽車市場可以搞合資或者本地生產繞開關稅，品牌車還是有辦法在全球擴大銷量的。中國是國際車企合資銷售最為成功的市場，外資品牌一度占據了70%的市場，其中德系車最為成功。中國市場銷量爆增到全球最高，國產車品牌孱弱的感覺卻延續了多年，份額還逐年走低，汽車業被痛批了多年。

上圖是在前圖八大市場中，歐系、日系、華系、美系、韓系車的銷量。歐系車和日系車差不多，是主要的全球霸主。美系車品牌要弱一些，即使本土市場不小，也打不過歐系和日系。華系車崛起勢頭強勁，2023年4月中國市場份額歷史性地超過55%，依靠龐大的國內市場，在八大市場的份額就有19.5%。韓系車表現也不錯，進入2023年發展勢頭很好。

放在全球，歐系與日系還是差不多，也是占約25%的市場份額。韓國本土市場太小，在全球歷史積累不夠，但是全球市場份額能打到約8%已經非常厲害了。美系車有點像中系車，本土市場被吃了很多，通用、福特等美企在海外也明顯不如歐系、日系強勢。

值得重點分析的是華系車的全球市場份額。現在還主要靠本土銷量，但是出海勢頭強勁，2023年一季度出口已經超過日本成為全球第一。中國汽車業是全球經濟最大變局之一，全球市場份額能沖到多少，讓各主要市場都很緊張。

歐系車品牌在本土較為強勢，歐洲市場每賣五輛車就有四輛是在本地制造的。過去十年，歐洲汽車貿易順差每年都有700億至1100億歐元，貢獻巨大。汽車業是歐洲制造業王牌，本土壓力不大，都在對外積極開拓。

日本2021年汽車貿易順差770億美元，也很強勁。韓國汽車近年來取得了突破，2022年汽車貿易順差超400億美元，2023年前兩月汽車順差79億美元，取代半導體成為順差最大的商品，3月、4月出口65億、62億美元，同比大增。

多年來的傳統格局中，全球汽車貿易逆差大戶是美國和中國。美國汽車貿易逆差都快2000億美元了，美系車的國際競爭力逐漸下降。直到2020年，中國汽車產業貿易還有310億美元的逆差。中國逆差小點，是因為合資車起了很大作用，要是進口整車滿足需求，逆差會高得嚇人。

傳統格局就是如此，汽車研發生產銷售有實力的就是中國、歐洲、日本、美國、韓國這五家。其它地區是目標市場，最好也就是泰國這樣的生產基地，但研發不行。五家汽車巨頭里，歐洲、日本、韓國是順差大戶，本土市場基本保住，在外面狠吃份額賺得很開心。美國與中國是逆差大戶，競爭力感覺差了點，本土份額也要被別家分走不少。

當然這是傳統格局，2022年的份額數據看上去和之前差不多，其實因為中國汽車的強勢崛起，內在已經產生了不小的變化。如2022全年中國汽車貿易逆差只有15億美元了，6月以后就轉為順差了。2023年前5月，出口汽車193.3萬輛，同比增長80%，金額2667.8億元，同比增長124.1%；進口汽車28.4萬輛，金額1238.2億，順差1430億元，新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。

從2020-2023年，中國汽車出口數量將實現100萬-200萬-300萬-400萬的奇跡增長，迅速成為汽車出口第一大國。但是出口到歐洲、美國的中國品牌車并不多，到日本、韓國的更少。因為疫情來往少，外界其實并沒有太觸動，歐洲人并沒有感覺身邊中國車增多了。

直到2023年上海車展，全球車企高管紛紛來參觀，這才有了直觀感受，知道事情大了。外界對中國電動汽車的研究變得火熱，日本人把比亞迪海豹拆了出書。這一點，歐洲車企高管應該是受震動最大的。

那么，歐洲新能源車又是什么情況？