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（文/賀喜格 編輯/周遠方）

在劉亦菲主演的電視劇《玫瑰的故事》中，有一段女主考取飛行執(zhí)照的情節(jié)。

在社交媒體上，帶火了一波“黃亦玫同款飛機”的話題。

劇中黃亦玫第一次體驗時乘坐的機型為西銳SR-20，這是一款號稱“空中寶馬”的單活塞輕型飛機，采用全復合材料機身，整機可搭載4人，最大巡航速度為155KTAS（約287公里/小時），55%功率下最大航程約1313公里，最大有效高度5334米。

劉亦菲所飾角色體驗乘坐西銳SR20電視劇《玫瑰的故事》

西銳飛機是一家創(chuàng)立于美國的私人飛機制造商，從事設計開發(fā)、制造和銷售單引擎活塞式飛機以及小型噴氣式飛機，其產(chǎn)品線包括SR2X系列和Vision Jet噴氣式飛機。該公司已于2011年被中航通飛收購，成為一家具有國資背景的公司。

就在《玫瑰的故事》播出同期，西銳飛機啟動了IPO，并于7月12日正式登陸港交所（西銳 02507.HK）。

中國國資控股的全球最大私人飛機制造商

西銳與中國市場和產(chǎn)業(yè)有緊密的聯(lián)系，從股權結構來看，上市前西銳由中航通用飛機有限責任公司（中航通飛）100%持有，而中航通飛是中國航空工業(yè)集團有限公司旗下的國有企業(yè)。

西銳是全球私人航空市場中最大的私人飛機制造商。

根據(jù)弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)，按已交付量計，2023年的市場份額為32.0%，按銷售收入計，于2023年的市場份額為24.9%。

而西銳國資背景的緣由，還要從2008年金融危機說起。

2008年，起源于美國的金融危機迅速擴散至全球金融市場，對全球經(jīng)濟產(chǎn)生了深遠影響，如航空業(yè)這類與宏觀經(jīng)濟環(huán)境聯(lián)系緊密的行業(yè)都遭受了重創(chuàng)，此前幾年經(jīng)歷過一輪快速擴張期的西銳飛機，也卷入了這場風暴之中。

事后來看，在危機爆發(fā)之前便已有一些帶著危險氣息的信號傳出。此前幾年西銳出貨量的高速增長戛然而止，在2007年首次出現(xiàn)了負增長，2008年時則下降了22.68%，甚至超過了行業(yè)大盤的跌幅，2009年同比則下滑了51.55%。

西銳飛機出貨量與全球活塞引擎飛機出貨總量走勢 數(shù)據(jù)來源：《2016年通用航空統(tǒng)計數(shù)據(jù)手冊&2017年行業(yè)展望》觀察者網(wǎng)制圖

銷量的暴跌，也讓西銳的財務狀況捉襟見肘，一個直觀的體現(xiàn)便是西銳的數(shù)次裁員。2008年9月，西銳裁掉了100名員工，同年10月底，西銳再度裁員105人。在裁員的同時，西銳還讓500員工停產(chǎn)休假。

巔峰時的西銳，其員工數(shù)量大約有1300名左右，在經(jīng)過幾輪裁員后，到2009年6月時還有810名員工，減少了將近四成。

西銳也隨著需求疲軟下調(diào)了產(chǎn)量，曾一度將產(chǎn)量調(diào)整為每周3架至4架，以適應低迷的需求，而巔峰的時候，西銳每周生產(chǎn)約12架飛機。

動蕩并不限于產(chǎn)量和員工數(shù)量的調(diào)整，公司的管理層也迎來大變動。“公司業(yè)績?yōu)橄取焙汀皩崿F(xiàn)創(chuàng)始人愿景”的矛盾爆發(fā)了出來，創(chuàng)始人之一、公司董事長、CEO艾倫·克拉普梅爾 （Alan Klapmeier）最終遺憾出局。

毫無疑問，作為創(chuàng)始人的克拉普梅爾兄弟都熱愛飛機，都對航空事業(yè)懷揣理想。但兄弟二人又顯露出不同的特質(zhì)，哥哥艾倫通常被認為是具有“創(chuàng)造性愿景”的人，而戴爾（Dale Klapmeier）則是實際問題的解決者。戴爾說：“我們兩人的區(qū)別在于艾倫是一個夢想家，他對自己想要的東西非常積極，我比他保守得多，而且我一直喜歡親自動手做事。”

那個時候的西銳，沒有經(jīng)濟條件支撐起艾倫的愿景，由于缺乏資金，他們希望能開發(fā)出“一款革命性的私人噴氣機”項目進展緩慢。盡管管理層同樣認可公司的未來可能取決于這款飛機，但首先要保證公司還能有未來。

戴爾和艾倫Airport Journals

從西銳的境況以及結合管理層的只言片語，可以看到當時的西銳需要的不是一個夢想家，而是能夠幫助公司脫困的人。艾倫和西銳緣盡于此。

2009年2月，此前擔任公司總裁、首席運營官的布倫特·沃特斯（Brent Wouters）臨危受命，接替了艾倫空出來的CEO職位，同年8月，艾倫卸任董事長，正式離開了自己一手創(chuàng)立起來的公司。

沃特斯的一句話，明確了那一時期西銳的重心——公司的注意力必須放在最大限度提高效率上。

公司的變革大刀闊斧，甚至連創(chuàng)始人之一都被迫出局，沃特斯稱，“在很多方面，我們完全成了一個不同的組織。”但在當時的經(jīng)濟環(huán)境下，西銳的努力還不足以讓其扭虧為盈。

有西銳的高管在2011年時對媒體稱，公司已經(jīng)連續(xù)虧損三年，盡管虧損較前兩年有所收窄，上年的銷售額接近2億美元。三年的財務困境期間，西銳曾拖欠過租金，亦一度被曾經(jīng)的供應商傳過即將破產(chǎn)的消息。

另一方面，西銳的噴氣機項目由于資金問題陷入停滯，2010年時西銳表示，在這個項目上投入的資金已超過6000萬美元，而估計的開發(fā)成本則達1.4億美元。這樣的投入對于年銷售額不到2億美元、還處在持續(xù)虧損當中的西銳來說是個很重的負擔。

種種因素疊加在一起，西銳亟需外部“輸血”度過難關，而挽救西銳的，則是中國國資。2011年2月，西銳以2.1億美元被出售給中航通飛。

這筆交易當時在美國引起不小反響，其中也不乏反對的聲音，德盧斯當?shù)氐囊患覉蠹埍惴Q這筆交易給美國帶來“即將遭受損失的沉重感”。當時的明尼蘇達州共和黨眾議員奇普·克拉瓦克（Chip Cravaack）還給時任美國財政部部長、外國投資委員會主席寫了封信，反對中航通飛收購西銳。至于理由，一方面他擔憂可能給當?shù)貛硎I(yè)問題，另一個便是美國那“事關國家安全”的陳詞濫調(diào)。

對此西銳CEO沃特斯直接回懟道：“完全與事實不符 ”，而戴爾則對克拉瓦克提出對這筆交易的質(zhì)疑時明顯帶有政治因素而感到失望，“他的擔憂毫無根據(jù)。”

最終這筆交易在2011年6月成功完成，不過中航通飛也和德盧斯當?shù)睾炇鹆艘环荨安痪叻杉s束力”的備忘錄，承諾西銳將繼續(xù)留在當?shù)匕l(fā)展。此外，西銳飛機的管理團隊也以美國團隊為主。

西銳管理團隊，如今已不見克拉普梅爾兄弟的身影，戴爾在2011年起接替沃特斯擔任CEO直至2019年，后由Zean Nielsen出任公司CEO 西銳飛機網(wǎng)站

被收購的西銳最終也于香港上市，15.09億港元的募資金額，是今年截至目前港股募資規(guī)模第二大的IPO。在近期港股新股屢現(xiàn)“首日破發(fā)”的情形下，“低空經(jīng)濟第一股”在上市首日“掠過”了破發(fā)價，當日收盤報27.5港元/股，與發(fā)行價持平，總市值100.6億港元，在隨后的交易日西銳股價一直在發(fā)行價附近振蕩。

在所有權上，西銳成為中航通飛的全資子公司，但從實際運營層面來看，西銳仍然保持了相當程度的獨立性。為了保留被收購企業(yè)的核心競爭力和技術優(yōu)勢，這在跨國并購中也是較常見的一種模式。