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德國梅賽德斯—奔馳集團股份公司董事會主席康林松近日受訪時呼吁歐盟下調對華電動車關稅。在他看來，與中國車企競爭將有助于歐洲汽車業生產出更好的汽車，歐洲若選擇保護主義是“走錯了路”。他主張開放的市場經濟，讓競爭結果說明一切。法國汽車制造商雷諾集團CEO盧卡·德·梅奧表示，歐洲在轉型過程中需要保護自己的市場，但也需要與“領先一代”的中國車企合作，“完全關閉對華大門，糟糕透頂”。

中國制造電動汽車（深紅色為中國品牌，淺紅色為外國品牌在華工廠）外銷歐盟國家所占市場份額

德國《法蘭克福匯報》早些時候則進一步指出，其實歐盟自己也為電動車行業提供巨額補貼。報道認為，中國廠商的成功要歸功于中國電動汽車確實更優秀，畢竟中國人比歐洲人更早地投入電動汽車研發。“明面上，歐委會將關稅宣揚為對抗北京不正當補貼的單純防御。這是為了營造一切都合法合規的表象，尤其是世貿組織的規則。實際上，歐委會是在鋌而走險。他們并不能拿出一個強有力的案例，手頭并無中國電動汽車傾銷的證據。否則歐盟也不會用‘反補貼調查’這樣的拐棍。”

“運輸和環境”組織政策總監茱莉婭·波利斯卡諾娃對《金融時報》坦言：“關稅無法長期保護傳統汽車制造商。”英國《泰晤士報》上月一篇評論文章援引愛沙尼亞智庫的論文內容表示，歐盟施加關稅相當于懲罰消費者購買政府鼓勵購買的電動汽車。“要求消費者轉向選擇電動汽車，卻試圖阻止最實惠的電動汽車供應是荒謬的。”

與此同時，歐盟國家本身一直缺乏有力的、連續性的電動汽車產業戰略。歐洲汽車制造商協會（ACEA）4月17日公布的數據顯示，歐洲3月乘用車銷量下降2.8%至138萬輛，這是四個月來歐洲乘用車銷量的第二次下滑。其中電動汽車需求尤其疲軟，銷量下降了11%，在德國、瑞典、意大利等電動車消費大國，電動車銷量下滑幅度更是達到30%。

3月歐洲乘用車市場新車注冊量下降2.8% 圖片來源：彭博社

彭博社分析稱，盡管有部分原因是復活節假期，但這些數據同時突顯出，在利率上升、經濟增長放緩以及德國等完全取消或減少對購買電動汽車的補貼之際，汽車制造商面臨的壓力。這一趨勢正促使一些傳統車企重新考慮何時逐步淘汰內燃機，更讓部分其他汽車制造商在電動汽車目標上開起了倒車。梅賽德斯-奔馳最近宣布，原定于2025年實現的“電動車銷量占比達50%”目標將推遲至2030年完成。

在充電公司Pod Point首席執行官、阿斯頓·馬丁的前負責人安迪·帕爾默看來，“電動車補助取消得太早了，消費者不愿意在配套設施并不完善的基礎上，花費更多錢購買電動車”。德國汽車工業協會建議的電動汽車和充電站的配置比例是10:1，然而根據該協會此前發布的數據，即使2023年德國充電樁數量同比增長了約40%左右，可電動汽車與充電樁的比例只是從22:1小幅下降至了21:1。

事實上，歐洲審計院（ECA）上周提出警告，鑒于歐洲本土電動汽車仍然價格高昂、難以負擔，且替代燃料的選擇不夠成熟，歐盟可能需要重新評估其現有政策以確保2035年禁止銷售新汽油車的禁令能夠順利實施。這一挑戰可能會對歐盟實現2050年凈零排放目標構成威脅。

前不久，歐盟又發布通知對自華進口電動汽車進行海關登記，意味著未來可能對相關車輛征收“追溯性關稅”。針對中國電動汽車出海遭遇“逆風”的提問，中國外交部發言人林劍3月22日回應說，電動汽車是全球化產業，只有分工合作才能互利共贏，只有公平競爭才有技術進步。以“公平競爭”“國家安全”為名，搞保護主義、貿易壁壘，違背市場經濟原則和世貿組織規則。短期看似乎占了便宜，但保護的是落后，失去的是未來，造成的是多輸。長遠看只會損害本國產業和消費者的利益，影響全球經濟綠色轉型和應對氣變的努力。

“我要強調的是，中國電動汽車之所以廣受歡迎，靠的是在全球市場競爭中形成的科技創新和過硬的品質，絕不是靠補貼來支撐保護。同時，中國全面取消制造業領域外資準入的限制措施，始終向全球汽車企業敞開大門，各國的車企充分享受中國大市場的紅利。”林劍說。

林劍表示，經濟全球化是大勢所趨，保護主義絕不可取。濫用貿易救濟措施有違國際經貿規則，只有秉持互利合作才能做大蛋糕，只有跨越零和博弈才能帶來共贏。希望有關方面認真傾聽業界的理性聲音，切實遵守世貿組織規則，尊重市場經濟規律，停止將經貿問題泛政治化、安全化、意識形態化，為包括中國企業在內的各國企業投資經營提供開放、公平、公正、非歧視的環境。

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