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在上篇文章中，我們聊完了精靈 #1 的外觀和內飾設計。結合市場端的表現來看，smart 的確依靠著出色的設計俘獲了很多女性車主的心。

但是 smart 的工程師并沒有將這臺車調校成“一軟到底”的舒適風格。奔馳和吉利的工程師團隊顯然為這臺車的駕駛感受花費了大量的心血。

相當反直覺的是，這臺精靈 #1 的懸架設定屬于“運動”的范疇，和文靜、秀氣的外觀形成了鮮明的對比。但這種運動的駕駛感受沒有走向極端，日常駕駛時的舒適性仍然很出色。

所以從動態的測評結果來看，精靈 #1 并非是“徒有其表”。雖然智能化部分差強人意，但傳統車企深厚的硬件調校功底讓這臺車的駕駛感受同樣能夠俘獲大部分男性車主的心。

動態總得分：

披著可愛外觀的“小鋼炮”

不要被精靈 #1 的外觀所迷惑。相當反直覺的是，這樣小巧可愛的車，實際駕駛起來可是一臺不折不扣的“小鋼炮”。

我們實測的精靈 #1 Premium  版采用后驅布局，搭載 200 kW 的永磁同步電機，峰值扭矩 343 Nm。官方給出的百公里加速時間為 6.7 秒，而我們實測的加速成績則遠遠超出這個官方數據。

在氣溫 33 度的情況下，我們對精靈 #1 連續進行了 10 次的加速測試，幾乎每一次成績都穩定在 5.8 秒附近，最好的一次做到了 5.78 秒的破百時間。

如果跟傳統的燃油車對比，這已經接近 3.0T 發動機的加速水平。而電機瞬間爆發的扭矩讓精靈 #1 的加速體感非常猛烈，推背感明顯。

但相比起優秀的加速表現，精靈 #1 的剎車表現就沒有那么讓人滿意了。可能是因為氣溫較高，且輪轂造型不利于散熱的影響，在同一場地下，smart 精靈 #1 的剎車距離在 37—39 米之間浮動，10 次測試中最好的成績為 37.58 m，最差的一次為 39.31 米。

不過我們測試的車型并非剛出廠的新車，輪胎的狀態也會影響剎車成績的發揮。

在日常駕駛時，smart 精靈 #1 是一臺讓人非常愿意坐在駕駛席上的車。前麥弗遜，后五連桿的懸架硬件看著普通，但奔馳參與了底盤的調校，最后得出的結果十分讓人滿意。

在高架和城市地面駕駛時，精靈 #1 就是一個溫順和絲滑的代步車，路面的坑洼在過濾后被傳遞到車內，剩下的只有厚實和穩重的體感反饋。懸架的韌性極佳，車身越過路面拋跳時可以被非常迅速的約束住，不會有多余的顫動。

但不要就這樣單純的以為精靈 #1 是一臺溫柔的車。在碾過減速帶、大的路面接縫時，懸架依舊會選擇直接將路面信息反饋給駕駛員。這樣的表現非常像奔馳的性能車。如果你在彎道中稍微給下油門，后驅布局的特性讓車頭輕松就可以進入彎心。此時懸架完全能夠應付車身的重心轉移，車身的動態響應極快。

但精靈 #1 畢竟是一臺重心偏高的 SUV，在絕對的操控性面前還是和特斯拉 Model 3 略有差距，麥弗遜的前懸架在彎道極限上也比不過 Model 3 的雙叉臂。但從日常使用的角度來說，smart 精靈 #1 的駕駛體驗已經將運動和舒適結合得非常完美。

如果非要雞蛋里挑骨頭，精靈 #1 駕駛上最大的敗筆就是動能回收的標定。

當動能回收調至“中”和“強”，當駕駛者抬起油門踏板后等待 1-2 秒車輛才會出現減速力度。縱使所有的新能源車企都在輔助駕駛、三電技術等等方面不斷推陳出新，但可惜的是能把動能回收調校到足夠好用的車企還是寥寥無幾。

在我試駕過的純電車型中，只有特斯拉、大眾 ID 系列、上汽飛凡和高合的動能回收以及單踏板模式足夠好用。

精靈 #1 這樣的動能回收調校風格也讓我在整個駕駛期間都采用動能回收“弱”的模式駕駛。

當然，除了這一個小瑕疵，smart 精靈 #1 的整體駕駛感受可以給出一個很高的分數。

smart 精靈 #1 的輔助駕駛雖然只能實現比較基礎的功能，但實際體驗非常穩定。smart 精靈 #1 Premium 版的輔助駕駛硬件如下：

• 6 顆 ADAS 攝像頭（1 顆前視， 4 顆環視，1 顆 DMS 駕駛員監測攝像頭）；
• 5 顆毫米波雷達；
• 12 顆超聲波雷達。

通過方向盤左邊的按鍵，車輛可以快速開啟輔助駕駛功能。通過方向盤上的方向鍵，駕駛員可以調節最高時速和跟車距離。

在開啟功能后，儀表盤會用藍色標注出車道線，表示 LCC 車道保持正在運行。儀表盤的左側用綠色的圖標顯示目前是 ACC 自適應巡航還是 LCC 車道保持，車速信息也會在這里顯示。而車輛的 HUD 界面同樣會顯示此時的時速和工作狀態。

如果車輛識別到前車，HUD 會在空中標注出一個類似直角的框，此時車輛的縱向控制非常細膩且穩定，在跟車距離 2 檔的情況下，系統的剎車不會出現讓人不適的頓挫。在過彎時，smart 這套輔助駕駛也不會出現左右搖擺的畫龍狀況，能夠提供比較強的信心。

不過，系統的可視化界面比較一般，不能夠做到如新勢力車企一般的細膩渲染畫面。可視化的幀率同樣和新勢力車企有差距，會有輕微的卡頓感。而輔助駕駛的可視化界面在 HUD 上不能體現，略有遺憾。

除了基礎的 LCC，精靈 1 也有“打燈自動變道”這樣比較進階的功能。當車速超過 70 km/h 的條件滿足，儀表屏會將允許變道的路線標綠，此時打轉向燈車輛會自行變道。在 70 km/h 以下且車輛處于 LCC 的狀態下，打轉向燈時車輛會降級至 ACC 自適應巡航，駕駛員需要手動變道。

這樣的策略也和日產 Ariya、大眾 ID. 系列類似，將駕駛員的操作和輔助駕駛的操作有機結合。在高階輔助駕駛沒有普及的當下，這樣的策略的確是最合理的選擇。

唯一需要吐槽的是輔助駕駛的脫手檢測為扭力式方向盤，需要駕駛者時不時輕輕扭動方向盤來維持輔助駕駛功能的開啟。如果是電容式監測，只需要手搭在方向盤上即可。

但瑕不掩瑜，總體而言 smart 這套輔助駕駛的基礎表現足夠穩定且好用，能夠減輕駕駛者的疲勞感。我們也期待后續 smart 可以 OTA 升級加入按導航輔助駕駛（NOA）等更高階的功能。

城市續航有驚喜

對于精靈 #1 這樣一臺緊湊型車來說，車主最常見的使用場景是城市代步。我們試駕的車型搭載 66 kWh 的三元鋰電池，配合 SiC 碳化硅元件，官方 CLTC 綜合工況續航 560 km。

在行駛了 356.4 km 后，精靈 #1 的表顯電耗為 14.5 kWh/100 km，折算后理論上的實際續航為 455 km。測試時的氣溫在 25-30 攝氏度之間，對汽車上的三元鋰電池工作十分友好。而我們全程為城市路況行駛，所以能夠做到這樣的電耗表現在情理之中。

如果每天城市通勤為 60 km，精靈 #1 的續航足夠滿足一周一沖。而如果是高速工況，精靈 #1 的續航預計在 350—400 km 之間，同樣能夠滿足一些城際旅行的需求。

在補能能速度上，精靈 #1 的最大充電功率足夠高，但可惜不太持久。

我們找到了一個極氪自建的超充樁，樁端的最大輸出功率為 650 kW。由于極氪的超充樁設計考慮到了 800V 平臺的后續新車，最大電壓和最大電流都非常可觀，足夠完全壓榨出 400V 平臺的精靈 #1 的全部潛能。

插上充電槍后，smart 會自動識別極氪的超充樁，此時儀表屏上會出現“超級充電”的字樣，充電的功率也立刻飆升至 141 kW。觀察數據我們也可以發現，400 V 平臺的精靈 #1 最大充電電壓只能跑到 410 V，但是最大充電電流可以提升到 344 A，典型的大電流快充方案。

這也證明了 smart 針對極氪的超充樁做了優化。在第三方的充電樁上我們也做了對比測試，峰值電壓只能跑到 250 A，最大功率在 100 kW 左右。

根據焦耳定律 Q=I2Rt，在其他條件一定時，電流越大，產熱越多。所以大電流超充的弊端就是會在充電過程中產生大量的熱，所以最大功率的持續時間不太長。

當車輛電量充至 50% 后，充電功率就會有明顯下滑，最大功率只有 75 kW 左右；到了 60% 電量時，最大充電功率會下降到 60 kW。

過了 80% 電量后，充電功率再次降低到 41 kW；在電量 90% 左右時，充電功率下降到 24 kW。

總體而言，由于電池電量較高時充電變慢，所以就算是在超充樁上進行補能，smart 精靈 #1 充滿也需要超過 1 小時。

最佳的解決辦法就是利用好 0-80% 的快速補能區間。我們這臺車從電量 12% 充至 83% 一共用時 36 分鐘，而從 12% 充至 56% 僅用時 15 分鐘，能夠讓人滿意。

最后聊聊精靈 #1 的噪音控制。雖然這臺車采用了無框車門，但實測數據表現依舊不錯。

我們在一段車流量較少的高速上進行測試。時速 60 km/h 時噪音為 57.5 dB；時速 80 km/h 噪音為 60 dB；時速 100 km/h 噪音為 61 dB；時速 120 km/h 噪音為 65 dB。

除了 120 km/h 的速度下風噪有些明顯之外，精靈 #1 的噪音表現不錯。受到 SUV 更大迎風面積的影響，速度增加后風噪更明顯也在情理之中。

smart，借中國的東風

自 smart 精靈 #1 交付以來，2022 年累計銷量為 9,026 輛，2023 年 1-5 月，smart 精靈 #1 的累計銷量達到 19,711 輛。而 smart 精靈 #3 也在 6 月初剛剛上市，交付后會將品牌的銷量繼續拉高。

而 smart 的野心不僅在國內。進軍德國后，smart 今年 5 月份 銷量為 1,623 臺。在整個歐洲市場上，smart 借助奔馳渠道，以 “店中店” 的形式迅速鋪開 300 家門店，進一步完善了終端銷售網絡布局。

繼德國開啟上市交付后，smart 精靈 #1 也已經在法國市場正式上市并開啟首批用戶交付。意大利、荷蘭、葡萄牙、西班牙和瑞士等歐洲市場也將緊隨其后。 從高高在上的進口小眾品牌到銷量持續走高的國產品牌，smart 借助中國新能源的東風完成了自我的蛻變。

而相比起新能源轉型動作緩慢的海外車企，中國制造的 smart 也將給海外車企一點來自東方的技術震撼。純電的架構、小巧的尺寸、出色的駕控、國際范的內外設計……這些要素加在一起，目前幾乎沒有海外車企能夠同時滿足。

奔馳和吉利的強強聯合的確讓 smart 在產品上做到了一鳴驚人的表現。而和 smart 同樣使用吉利浩瀚純電平臺的沃爾沃 EX30 也在前段時間發布，這也從側面證明中國的新能源技術走在了世界前列。

小眾個性的純電車型的出現代表著中國的新能源汽車產業從只生產“剛需車”轉變成滿足細分市場消費者的喜好，精靈 #1 只是其中一個小小的縮影。