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30 萬級別的純電汽車市場是各個車企的“必爭之地”。看著特斯拉 Model Y 大殺四方，幾乎每一個新勢力車企都不愿意將這個廣闊的市場拱手讓人。

不約而同的，大家都普遍選擇了一種帶有悲壯色彩的競爭方式：補貼/降價、低毛利、沖銷量。

蔚來首先在 6 月初將換電權益和售價剝離，全新 ES6 的起售價直接降低 3 萬來到了 33.8 萬元；緊接著智己 LS7 推出了 77 kWh 的小電池版本，進一步將中大型 SUV 的起售價拉低到了 28.98 萬起售。

極氪和阿維塔也紛紛選擇了跟進，往競爭的激烈氛圍中又添了一把柴。

6 月 29 日，阿維塔宣布將華為 ADS 高階輔助駕駛包價格由原價 3.2 萬優惠至 1.8 萬。7 月 1 日，極氪官方宣布對 001 全系提供“免費升配”，比如售價 30 萬的 WE 版就有 2.8 萬的權益，可以自己選擇升配 100 kWh 大電池、雙電機或者是空氣懸架。

為了避免降價，依靠強補貼增強產品力的行為也算是“曲線救國”，最后獲利的是這個區間的消費者。

但定價在 30.18-37.98 萬的騰勢 N7 選擇在這個時間點上市，頗有一些初出茅廬就被群狼環伺的尷尬處境。

一方面，比亞迪和梅賽德斯股權分配后，騰勢推出的首款產品 D9 連續四個月收獲了 1 萬+銷量和均價 40 萬以上的好成績，這給了比亞迪和騰勢很強的信心；另外一方面，SUV 產品和 MPV 產品的受眾群體區別明顯，競爭環境也完全不同，N7 不一定能夠復刻 D9 的成功路徑。

更重要的是，在騰勢 N7 上市發布會上，趙長江表示：“N7 是首款挑戰 BBA 的豪華 SUV，將重塑電動豪華新標準。”

目的極其明顯，騰勢要憑借 N7 搶奪這個市場上的常勝將軍：Q5L、GLC 和寶馬 X3 的市場份額。對于騰勢品牌來說，從相對小眾的 MPV 市場到廣闊的 SUV 市場，騰勢 N7 身上也肩負起產品序列承上啟下的重任。

所以，N7 的成敗與否很大程度決定了騰勢未來的走向。

比亞迪不做輔助駕駛？都是煙霧彈

3 月 29 日，比亞迪董事長王傳福在投資者溝通會上，分享了他對自動駕駛的看法：

“都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念。”

比亞迪羸弱的輔助駕駛系統和王傳福的發言讓外界普遍認為，比亞迪目前無意加入特斯拉、華為、小鵬等掀起的自動駕駛軍備競賽。

但蛛絲馬跡還是表明，王傳福的話或許只是煙霧彈。

根據 36 氪旗下《啟動PowerOn》的報道，比亞迪規劃院智能駕駛業務完成調整，電子集成部總監韓冰成為智能駕駛研發負責人。對于智駕技術進展，韓冰也在公開演講中透露，比亞迪對智駕操作系統、域控制器等軟硬件基本可以做到自主可控。

這也在本次的騰勢 N7 發布會上有所顯現。

比亞迪集團自研的高階智能駕駛系統“天神之眼”首次亮相并搭載于騰勢 N7。和此前爆料的信息相同，比亞迪宣布將自研相關硬件和相關操作系統。

騰勢 N7 也搭載了比亞迪自行設計和開發的車載計算平臺和自研的車身域控軟件 BOS（比亞迪操作系統縮寫）。

反觀行業里其他車企，一般在硬件上選擇采購英偉達、華為或者地平線等企業的產品，自己主要負責應用軟件和部分功能軟件開發。

嘗到了垂直整合能力強帶來的效率和成本優勢，比亞迪在智能駕駛上也選擇了同樣的路。

除了計算平臺和軟件部門，騰勢 N7 配備了比亞迪有史以來最激進的感知硬件：高配車型搭載包括 2 顆激光雷達、12 顆超聲波雷達在內的 33 個傳感器，未來能夠支撐高速 NOA 和城市 NOA 的落地，自動駕駛芯片為主流的 1 顆 254 Tops 算力的英偉達 Orin。

而比亞迪也給出了一份非常激進的高階輔助駕駛功能落地的時間表：隨車交付車道居中、撥桿變道、自動泊車等，2023 年底實現高速 NOA，2024 年一季度實現城市 NOA。

雖然從現在開始發力輔助駕駛有些過于遲緩，但騰勢 N7 輔助駕駛的供應商為 Momenta 和比亞迪合資成立的合資公司“迪派智行”，而 Momenta 也正是上汽智己的輔助駕駛供應商。

從實際表現上來看，智己 L7 已經實現了高速 NOA，LS7 也進入了公測階段。智己汽車也預計在年底為長三角的用戶推送城市 NOA，并且其也采用了和華為、小鵬類似的輕地圖、重感知技術路線。

從零開始的自研并不現實，騰勢選擇站在頭部供應商的肩膀上加入輔助駕駛的競爭。以智己汽車為參考，騰勢 N7 的輔助駕駛表現值得期待。

不過，包括激光雷達在內的這套高階硬件需要花費 2.8 萬選裝，算上發布會給出的 5000 元優惠，2.3 萬的選裝價格也絕對算不上便宜。在這個級別中，小鵬的高階硬件價格為 2 萬元，阿維塔搭載的華為 ADS 選裝價格為 3.2 萬，目前還有 1.4 萬的補貼。

而上述的兩家車企的城市 NOA 已經進入落地階段，比騰勢的進度快了接近一年。在這種前提下，可預期的是騰勢 N7 的意向購車者不會有很大的意愿選裝這套高階的輔助駕駛。

云輦-A，挑戰 BBA 擅長的底盤

騰勢 N7 這次全系采用了 CTB 電池車身一體化的布局模式，帶來的好處也顯而易見：在車身塞進一塊 91 kWh 的磷酸鐵鋰電池包后，車身的姿態、乘坐空間并沒有受到影響，而刀片電池帶來的成本優勢要遠遠勝過同級別主流的三元鋰電池包。

這也是比亞迪的工程能力在騰勢 N7 上的體現。反映到續航上，后驅版的騰勢 N7 CLTC 續航為 702 km，四驅版的 CLTC 續航為 630 km。

曾在騰勢 D9 上出現的“比亞迪雙槍快充”同樣也在 N7 上搭載，單槍充電功率 150 kW，雙槍 230 kW。最快可以實現 4 分鐘 100 km、15 分鐘 350 km 的補能速度。

這樣的速度和主流的 800V 有所差距，但的確超越了傳統的 400V 架構純電車型。不過，在擁擠的服務區等場景，雙槍快充的可用范圍不如單槍 800V 快充的車型。

四驅版本的騰勢 N7 最大功率 390 kW，零百加速 3.9 秒；兩驅版本最大功率 230 kW，零百加速 6.8 秒。就算是后驅單電機的車型，騰勢 N7 也做到了接近傳統 BBA 2.0T 四驅的加速水平，而雙電機的版本幾乎相當于 BBA 4.0T 的動力輸出，電機加入帶來的優勢顯而易見。

在電池包的容量、續航里程、電子電氣架構、充電速度以及動力參數上，騰勢 N7 并沒有明顯超出同級別競品的突出表現。除了這些，騰勢 N7 搭載的云輦-A 系統可能是消費者最關注的部分。畢竟，騰勢 N7 想要在傳統 BBA 擅長的底盤操控部分做到更上一層樓。

比亞迪自研的云輦系統分為云輦-C、云輦-A、云輦-P三個系列，定位也依次從低到高。騰勢 N7 上的云輦-A 系統是加入了空氣懸架的車身控制系統，這也是比亞迪首次使用和調校空氣懸架。

具體而言，云輦-A 的亮點主要有三點：通過前方攝像頭對路面信息的感知，懸架會預調阻尼以確保舒適性；通過對不同速度下懸架高度的調節，云輦-A 會增加行駛穩定性；通過剎車時阻尼的調整，懸架會抑制點頭的現象舒緩暈車。

根據騰勢的官方數據，云輦-A 的懸架調節速度超過了帕拉梅拉、奔馳 GLE、寶馬 X7 等車型，理論上會進一步增加高速行駛的穩定性。

而發布會上宣傳的“漂移模式”據稱可以讓騰勢 N7 能夠做到“讓新手輕松漂移”，不過該功能和“智能矢量控制”只在頂配和次頂配上配備。

從發布會給的信息來看，云輦-A 看上去雖然是個空氣懸架，但以往在奔馳 S 級邁巴赫上才擁有的攝像頭聯動懸架預調整的功能，這一次也出現在了 30 萬級別的車型上。

對于這個級別的消費者來說，品牌價值和機械素質都是影響購買意向的重要因素，這也是趙長江喊出口號背后的產品思考。

不過，這些對于駕駛有提升的配置只有實際體驗后才能得出最后的結論。

高出比亞迪一個身位的設計能力

騰勢 N7 的設計需要分為“外觀”和“內飾”兩個部分。在外觀部分，外界對 N7 的反饋非常割裂，評論好壞兩極分化嚴重；在內飾部分，N7 的確收獲了一致的好評。

騰勢官方給 N7 的定義是“獵跑 SUV”，顧名思義，設計師希望打造具有運動氣息的外觀造型。騰勢 N7 的車身尺寸為 4860 x 1935 x 1602，軸距則超越了寶馬 X3 和奧迪 Q5，達到了 2940 mm，符合“大 5 座”的定位。

前臉兩抹“小胡子”備受爭議，騰勢也聽取意見推出了兩個版本的前臉造型：一個風格偏運動和激進，一個偏簡約。而激光雷達也融入在車頭下方的前包圍處，并沒有突兀的感覺。

車身的尾部采用溜背造型，向下傾斜的車頂線條提升了車輛的運動感。貫穿式尾燈和擴散器的點綴讓 N7 的尾部視覺感受不錯，有一絲保時捷卡宴的神韻，CTB 電池帶來車身高度的降低也讓整臺車看上去非常“低趴”。

在車內，騰勢 N7 延續了 D9 的部分設計元素，液晶儀表、17.3 英寸中控屏、副駕屏、AR-HUD 都沒有缺席。考慮到老人和孩子的操作便利度，騰勢 N7 在副駕屏右邊單獨加入了空調調節的小屏幕。

值得表揚的是，N7 的座椅通風加熱、副駕駛帶腿托的零重力座椅和法國帝瓦雷音響均全系標配，同級別中的確不多見標配這樣高規格的舒適性配置。

而包括后排側氣囊在內的 8 氣囊騰勢 N7 也全都標配。這些在數據表上感知不明顯的配置能夠做到全系標配，騰勢顯然也給出了自己的誠意。

而客觀來說，不論是 D9 還是本次的 N7，騰勢的內飾設計都要優于比亞迪。在內飾的選材運用、座椅的造型和各個元素的布置上，N7 具備了這個價位應該有的豪華氛圍感。

D9 的成功能否復制？

2010 年比亞迪和奔馳合資成立了騰勢，總投資達三億元。一方是冉冉升起的新能源新星，另一方是豪華汽車的最佳代表，兩者的結合立刻被世人寄予厚望。

四年之后，騰勢品牌第一臺車騰勢 300 發布，其電池容量為 47.5 kWh，NEDC 續航為 253 km。這臺車的起售價為 36.9 萬，經過新能源補貼后的價格為 25.5 萬。

后來的結果大家都知道了，盡管騰勢 300 在當年的市場上已經屬于長續航車型，但當時的新能源整體環境它的能力并不足以讓這臺車在市場上一炮打響，騰勢的第一次嘗試失敗了。

2019 年，基于第二代比亞迪唐改進而來的騰勢 X 面世，這次奔馳設計團隊主導了車輛的內外飾設計，同時還拿出了奔馳的銷售渠道，新車以 28.98 萬的起售價再次向高端市場發起了沖擊。然而第二次嘗試，騰勢又失敗了。

直到 2021 年，心灰意冷的奔馳和后知后覺的比亞迪這才回過神，前者持股減至 10%，后者扛起 90% 的大梁。

所謂一鼓作氣，再而衰，三而竭。當大家得知比亞迪還要在騰勢品牌上進行第三次嘗試的時候，大部分都習以為常地以為又是一次「狼來了」，再一聽這次騰勢要做 MPV 更覺比亞迪頭鐵。

直到現在看著 D9 逐漸取代 GL8、塞納甚至埃爾法的地位，月銷量節節攀升之后我們才意識到，騰勢或許是車圈最勵志的品牌之一。

這可能也給了騰勢推出 N7 的自信。

但 30 萬級別 MPV 市場的競爭激烈程度明顯不如 30 萬級別 SUV。對于 MPV 車型來說，除了 GL8 和加價的塞納，幾乎沒有能打的對手出現。

但這個價位的 SUV 有奧迪 Q5L、奔馳 GLC、寶馬 X3 等傳統豪門，更有極氪 001、理想 L7、蔚來 ES6、小鵬 G9、智己 LS7 等產品力很強的新勢力。

或許一些消費者會認為，騰勢N7同其它新勢力的產品相比，未必能夠展現出足夠的優勢。但或許騰勢N7的對手，本來就不是這些新勢力，而是傳統的BBA燃油車。

以 4 月為例，30 萬以上 SUV 銷量前十榜單中除了理想汽車之外全是奔馳、奧迪、寶馬等傳統車企。大家吸引消費者的方法各不相同，有的拿出出色的智能化表現，有的拿出更大的空間，騰勢 N7 則希望用越級的底盤設計吸引消費者。對于相對傳統的購車者來說，理解這一點可能比理解復雜的智能化更加容易。能否從BBA手中搶走這部分購車者，或許將決定騰勢N7的成敗。

其實我們感到疑惑的是，騰勢本可以選擇推出 DM-i 車型。從理想的銷量就能看出，這同樣可以吸引到抱著“希望買一個沒里程焦慮的電動車”想法的消費者。

這可能是騰勢給自己留的后手，也許我們會在以后看到 DM-i 的 N7。但是不管怎樣，現階段選擇了全系純電、放棄 DM-i 的騰勢 N7 也和這些新勢力正面展開競爭。

現在這個時間點加入戰場的 N7 除了云輦-A 之外，在智能化和內外設計上并沒有特別突出的亮點，大家的興奮閾值已經被一場又一場華麗的車型發布會拉高。如果想尋求突圍，最大的考驗可能是消費者對騰勢、對比亞迪的品牌認可程度。

畢竟，騰勢想要搶奪的是 BBA 手中的蛋糕。