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（文/周盛明 編輯/張廣凱）時光回溯，早在 2009 年，在絕大部分車企還沒意識到電子電氣架構平臺化的戰略意義的時候，比亞迪率先推出了新能源造車專屬平臺 e 平臺 1.0。

在 1.0 平臺之下，比亞迪實現了三電關鍵部件平臺化，在高電壓架構、雙向逆變充放電、驅動電機控制器、高轉速大功率電機等單個零部件方面有所突破，基于該平臺打造的首款車型比亞迪 e6 正式登場。

2016 年，e 平臺進入 2.0 時代。比亞迪提出了 “33111” 概念 —— 驅動三合一、高壓三合一、1 塊強大的 PCB 板（把智能鑰匙、藍牙模塊、胎壓監測、倒車雷達、空調控制器等一系列功能控制器集成在一起）、1 塊智慧的屏幕（DiLink 智能網聯系統）、1 塊高性能安全電池。

時間來到了 2021 年，比亞迪歷時 5 年、耗資百億推出了 100% 原生純電的 e 平臺 3.0。至此，比亞迪的純電產品線和混動 DM 系統形成正式區隔，比亞迪就此成為國內首批完成純電整車架構的平臺化開發的企業，為此后的新能源崛起奠定了非常扎實的基礎。

平臺的優越性賦予了比亞迪產品足夠的競爭力，也收獲了非常好的市場反饋：2023 年，比亞迪乘用車銷售 301 萬輛，其中純電動車銷量 130.2 萬輛，同比增長 165%。

而時間來到了 2024 年的 5 月 10 日，比亞迪再次迎來了純電平臺的更新 ——“e 平臺 3.0 EVO” 誕生。

超充不夠？比亞迪幫你榨干普通充電樁

從 2023 年開始，“800V 高壓快充” 成為了車企宣傳三點技術先進的重點。但實際上，比亞迪才是高壓快充的 “鼻祖”。

早在 2015 年，比亞迪就全球首創了乘用車 800V 高電壓平臺，搭載在秦 EV、唐 DM（2015 款）等車型上。而在當時，市面上的乘用車都只有低電壓方案。

背后的思考是，在當時，國內 95% 都是 500V 以下的低壓樁。如果沒有和比亞迪類似的車端升壓技術，那么充電效率將極低。

管中窺豹，比亞迪的想法其實從一開始就沒有改變：讓用戶最大化利用現有的公共充電資源。

根據 2023 年年底的數據，國內電流超過 300A 的公共超充樁僅有 2%。大部分電動車車主所能使用到的大部分公共充電樁，規格最高也只有 180kW（750V/250A）。

隨之而來的矛盾是：車企自建的超充樁速度快，但數量少。一旦車主使用回普通充電樁，速度立馬 “打回原形”，其實并沒有特別顯性的優勢。

在這個背景之下，比亞迪開始了自己的思考。一方面，現階段 800V 的高壓平臺已經能夠跑滿公共樁 750 V 的最大電壓，但 250A 的最大電流限制了功率。

比亞迪本次在 e 平臺 3.0 EVO 中引入了 “升流快充技術”。該技術在公共充電樁 250A 充電口規格下，可將車端最大充電電流提升至 400A—— 在使用 GB15 標準公共直流充電樁的情況下，最高充電功率可達 180kW，完全 “榨干” 最常見的普通直流快充樁。

根據比亞迪的數據，該技術讓車輛 10-80% SOC 的充電時間小于 25min，公共充電樁利用率提升 30%。

除了超充數量少、快充速度不夠快的痛點之外，比亞迪還敏銳地察覺到了另外一個鮮有人解決的難題：電動車快充從 80-100% 的速度極慢。

在 e 平臺 3.0 EVO 中，比亞迪引入了末端快充技術 ——“大電流充電的同時施加負向脈沖放電，降低濃差極化，末端采用自加熱智能升溫技術，適度提升電池溫度，實現末端無損快充?！?

根據數據，該技術讓末端充電時間從 30 分鐘縮短至 18 分鐘。從用戶的角度出發，偏好在服務區、公共樁上充滿再走的車主，等待時間會大大減少。而隨之帶來的好處還有充電樁利用率的提升。

在 e 平臺 3.0 EVO 中，比亞迪的 “全域智能快充技術集群” 遠遠不止上述的這兩者。比如，“脈沖自加熱技術 ” 將極低溫環境中的充電時間大幅縮短 40%；“智能升壓快充技術” 實現寬域恒功率充電，且完全兼容當前所有公共充電樁；大家耳熟能詳的 “雙槍超充技術” 可實現最大充電功率 500kW，10-80% SOC 充電時間最快僅需 12 分鐘。

仔細來看，比亞迪的充電技術研發的底色始終是用戶導向。發覺痛點，拒絕花哨的 PPT 和文字游戲，踏踏實實地幫助用戶在日常使用場景中也能享受到技術的優越性。

首搭海獅 07 EV，新平臺還有很多亮點

平臺的先進必須要通過產品的落地來證明，而比亞迪海獅 07 EV 也成為了 e 平臺 3.0 Evo 技術打造的首款車型。

作為海洋網的首款中型純電 SUV，也是海洋網全新海獅 IP 的首款車型，海獅 07 EV 被外界視為比亞迪上半年最重要的一款產品之一。除了上述的快充技術之外，e 平臺 3.0 Evo 的諸多技術也在這款車型上首發搭載。

在核心的三電環節，十二合一智能電驅代替了以往的八合一電驅，在集成度提高的基礎上，實現轉速、功率密度、效率的協同提升。對于這個電驅系統中的電機，比亞迪給出的數據是 “最高 23000 轉，搭載車型極速 230 km/h”。

這也是市面上量產車型轉速最高的電機，超過了小米 SU7 和智己 LS6 的 21000 轉，也超過了華為 Drive ONE 的 22000 轉。

而此前大熱的關于 “SIC” 功率模塊的討論也讓這個半導體零部件走向臺前。比亞迪首創了 “疊層激光焊” 技術，實現碳化硅功率模塊性能全面躍升 ——CLTC 綜合效率達 92%，中低速市區效率提高 7%，續航里程提高超 50 km。

對于續航提升的努力在 e 平臺 3.0 Evo 中也不僅有 SIC 的功勞。升級后的平臺帶來了 “16 合 1 高效熱管理集成模塊”，集成度全球最高。該系統大幅減少管路，系統損耗降低 20%，同時實現液側、冷媒側多種冷卻介質的協同調度，熱管理能耗降低 20%，進一步提升續航。

除此以外，比亞迪的 “寬溫域高效熱泵技術集群” 還包括 “智能雙環流電池直冷直熱技術”、 “電驅高效復合溫控系統” 和 “能量管理智控系統”，這些都是車輛續航不斷降低的幕后功臣。

在操控性上，海獅 07EV 搭載了 “超級 iTAC” 技術，該技術可讓車輛在冰雪路面制動距離減少 3.5 米，制動時車輛橫擺降低 69%，提升安全性能和駕乘舒適性的同時，擴寬了操控極限。

同時，“超級 iTAC” 還可提升不同場景下的行駛能力：地形輔助、陷車助手、漂移模式及比賽模式四大模式均有效提升了車輛的可玩性、安全性。

安全性的提升也有車輛本身架構帶來的幫助。在 e 平臺 3.0 Evo 下，車輛均使用內骨骼式 CTB 架構：電池與車身的一體，刀片電池和車身結合，共同構成乘員艙的內部骨骼。

而搭載 e 平臺 3.0 Evo 的車型，乘員艙碰撞侵入量小于 5mm，危險發生時可以給駕駛者更多的生存空間。

“安全是新能源汽車最大的豪華” 逐漸變成了行業的共識。在談論起海獅 07 EV 的安全性時，一個細節值得注意：新車全系都標配了 11 個安全氣囊，包括新標準下規格更高的遠端安全氣囊。這也足夠說明比亞迪在安全性上的努力。

寫在最后

技術從來都不應該只停留在 PPT 上作為炫耀的手段，技術也不應該只是晦澀難懂卻難以感知的行業壁壘。真正的好技術是直觀的、有效的、能提升使用體驗的。

客觀來說，盡管比亞迪已經在技術解讀上盡量簡潔明了，但對大部分消費者而言仍然有一定的理解門檻。

但這不是一個問題。從 e 平臺 3.0 到 e 平臺 3.0 Evo，從 DM-i 混動到刀片電池，比亞迪每一個簡單明快的技術名稱下都擁有讓消費者直觀感受優勢的案例，比如更大的空間、更低的能耗、更快的充電速度、技術降本下更有競爭力的價格……

所以，海獅 07 EV 承擔起了 e 平臺 3.0 Evo 宣傳的重任，這一點從它的價格上也可以看出 —— 作為姊妹車型，該車要比宋 L 還要便宜 1 萬元左右，走量車型甚至不足 20 萬起售。

而在 2024 年下半年，比亞迪的混動技術 DM-i 也將迎來 5.0 的更新，該技術也有望在能耗上有驚人提升。

從中不難發現比亞迪的技術研發思路：從純電到混動，技術始終服務用戶，而用戶的實際體驗也永遠是高于 PPT 上的狂歡的。