久久久久精品免费福利电影,国产又黄又大又粗视频,A级毛片免费播放无码,人人妻人人爽人人澡欧美一区

（文/張家棟 編輯/高莘）

日前，路透社發文表示，比亞迪本月初在泰國開設的第一家東南亞工廠，令其在這個擁有6600萬人口的國家成為了萬眾矚目的焦點。

比亞迪泰國工廠 路透社

但該評論并未進一步展開比亞迪在泰國市場可能帶來的貢獻，反而話鋒一轉指出，6月剛剛宣布關停泰國工廠的鈴木無人關注。在評論中，路透社將泰國汽車工業目前的下滑與不振，歸結于中國電動汽車的進入。

不過，回望泰國汽車工業的背景與變化趨勢，路透社的引戰言論顯然站不住腳。

盡管日系車在泰國等東南亞國家有著舉足輕重的地位，但在全球綠色經濟發展，以及東盟諸國謀求電動化變革的大背景下，日系車在電動化變革上反應緩慢，且無法滿足當地政府需求棄產業鏈于不顧的做法，才是導致泰國汽車工業遭遇困境的根本原因。

而此時全面布局泰國市場的中國電動車企，則更像是幫助泰國在日系車企出走時，保障其國內汽車工業與經濟持續前行的“新盟友”。

日系車企的“后花園”

日系車在泰國的發展并非偶然，早在20世紀60年代，泰國便開始構建自身的汽車工業。

1968年芭堤雅賽道賽車，1979年舉辦第一屆國際車展，都展現了泰國對于汽車工業帶動國內經濟發展的愿景。

但受制于本國工業基礎的薄弱，泰國不得不選擇降低關稅的方式，向海外車企拋出橄欖枝。

在發展初期，泰國為了鼓勵本地汽車裝配廠的發展，實施汽車裝配產業促進制度，對全散件組裝的進口關稅降至50%。

但隨后泰國發現，外資企業以全散件組裝的方式進口汽車成本過高，反而增加了整車進口的數量，導致泰國貿易赤字增加。1977年以來，泰國政府決定逐步提高本土零部件成分并宣布了保護性貿易政策，禁止整車進口并提高零配件進口的關稅比率。

也正是在此時，外資在泰的供應鏈建設開始大幅增加，恰逢1985年，日元在日美兩國簽署廣場協議后迅速升值，導致日本汽車產業出口成本激增。

利用日本汽車企業對于海外建立裝配線、降低勞動力成本和抵消日元升值影響的渴望，泰國在同年啟動了一系列優惠稅收激勵措施以吸引日本企業直接投資，滿足了日益增大的國內市場。

1997年，從泰國爆發的金融危機席卷整個東南亞，大量制造業企業破產。為了幫助陷入財務困境的本土公司，挽救國內的汽車產業，泰國政府正式取消了汽車領域泰國企業占多數股權的限制。同期，豐田、本田和日產等日本汽車企業也紛紛在泰國建設新工廠，擴大投資規模。

截至2005年前的20年間，泰國汽車制造企業已陡增至300家。然而，由于經濟危機時的開放政策，彼時泰國的汽車企業中絕大部分均為外國控股企業。

相關數據統計顯示，到2005年底，在泰國國內的汽車裝配商中，日本公司占據了91%的市場份額。而泰國國內的一級零配件供應企業中，外資企業占據了超過一半的市場份額；泰國獨資企業僅有23%。大量本地企業只能淪為二、三級供應商，并未實現預期的產業升級。

2021年泰國汽車制造商產能份額199IT

這也意味著，盡管泰國憑借著地理位置的優越性，以及汽車工業的發展，獲得了“東方底特律”的美稱，但是當地政府和私人缺少對于企業的控制，則充分展現了泰國難以把控自身汽車工業節奏的處境。

更重要的是，據泰國工業聯合會（FTI）統計數據顯示，汽車制造業產值約占全國工業總產值的10%，吸納的勞動力也占全國制造業就業人數的10%左右。如此之高的產業占比，加上日系車企在泰國的扎根布局，稱泰國市場是日系的“后花園”無可厚非。

但在泰國市場活躍了近40年的日系車，卻在電動化時代開始逐步失去對于“后花園”的掌控。

泰國的新能源“換步”

其實早在2019年，日系品牌便在泰國遭遇過逆風，彼時的世界經濟減速造成了泰國的整車出口業務的低迷。據當年日經中文網報道，2019年1—10月，在泰國生產的汽車出口輛數同比減少5％。

這也導致了本地汽車零部件企業蒙受打擊，泰國調查公司開泰研究中心（Kasikorn Research Center）的統計顯示，泰國1—9月汽車零部件企業的工廠關閉增至上年同期的3倍，達到25家。

也是在2019年，中國車企開始在日系車企較為薄弱的純電動汽車領域，攻向日系品牌的后花園。

與其他東盟國家類似，由于本土汽車工業高度依賴外資，尤其是日資企業在燃油車領域的強勢表現，所以泰國在電動化領域的步伐，并不算快。

直到2021年，泰國才將該行業作為國家發展戰略的一部分， 并專門成立國家電動汽車政策委員會。

泰國電動化發展路線 EV ASIA

但起步雖晚，泰國政府卻用政策表明了自身在電動化轉型上的堅決。根據政府出臺的“3030政策”，泰國計劃在2025年電動車銷量達到22.5萬輛，2030年72.5萬輛，占其汽車總產量的30%，并在2035年實現100%電動化的目標。

為此，泰國政府頒布了電動車補貼計劃及稅收優惠等措施，將純電動車消費稅率從8%降至2%，并根據電動車類型和型號不同提供7萬—15萬泰銖不等的補貼，減免電動車道路稅和進口關稅，加快普及推廣電動車。

泰國電動車協會（EVAT）會長格立薩達·烏達莫則認為，“自2019年起，泰國在鉛酸電池、鋰電池等類型電池，鎳金屬、氫化物等電池原材料方面的進口規模不斷擴大，預計泰國電動車用電池和原材料進口量仍會繼續上升，表現出較大的市場需求。”

泰國的電動化轉型為中國品牌營造了新的出海目的地，也令中國車企得到了大展拳腳的機會。

根據Autolife Thailand發布的相關數據，2023年，泰國純電動汽車累計銷量超7.6萬輛，同比激增6.7萬輛，增幅達684%。

今年5月，以比亞迪、名爵、哪吒為代表的中國品牌更是霸榜泰國新能源車市前五，且TOP 10純電動車品牌的銷量占比高達98%。

但從泰國市場整體來看，除了電動車的逆勢增長外，泰國整體新車銷量趨勢近年卻呈現出同比下降趨勢。

本田泰國工廠 本田泰國官網

據FTI發布的數據顯示，今年5月泰國新車銷量同比下滑23.4%，1—5月累計同比下降23.8%。分品牌來看，豐田的銷量下降8.4%、五十鈴汽車下降40.6%、三菱汽車下降20.7%、三菱同比下降20.7%，去年銷量唯一正向增長的本田，也同比下滑2.5%。

今年年初，泰國《中華日報》指出，泰國燃油車市占率將會持續降低，預計會在全年汽車總銷量的72.9%左右。其原因是高油價和高生活成本支出的壓力，令電動汽車正在成為泰國家庭購置新車的優先考慮選項。

事實上，在兩年前，泰國貿易政策與策略辦公室（TPSO）就曾在一項調查中表示，高油價促使更多的人出行選擇公共交通和電動汽車，同時，泰國主要城市的交通擁堵與氣候狀況，也促使多數泰國消費者選擇減少燃油車的使用。

顯然，在泰國燃油車市場既定的下滑態勢下，中國電動車在泰國的銷量起勢，恰恰是為在下滑的泰國汽車工業找到了一條全新出路。

兜底日系品牌

從數據統計來看，日系車2023年在泰國市場的合計份額下降約8個百分點，降至78%，而這一數字在此前長期維持在九成左右。

日經中文網

在電動化上轉型緩慢，成為日系車企難以維持在泰競爭力的根本原因。

去年日本鳥取縣發布的一份東南亞報告顯示，日本雖然意識到泰國燃油車市場的下滑，也看到了泰國政府在純電動車型上的政策與決心，但其仍著眼于泰國政府對于燃料電池車型的補貼，并期望在混合動力車型（包含HEV和PHEV）等車型上獲利。

與日本車企近年來在電動化戰略上的猶豫不決高度一致，無論在中國市場還是東南亞市場，日本都未將電動化與當地市場需求結合對待。

正如前文提到，泰國市場對于燃油車需求的下降，源于生活成本的壓力。

而在售價上，擁有本土化生產能力的日系車產品卻始終沒能展現出更親民的一面。

據統計，去年4月泰國銷量最高的前10種車型中，本田思域（起售價96.5萬泰銖，約合人民幣19.5萬元）、豐田雅力士（起售價53.9萬泰銖，約合人民幣10.9萬元）、豐田fortuner（起售價137萬泰銖，約合人民幣27.7萬元）、豐田卡羅拉（起售價87.9萬泰銖，約合人民幣17.8萬元）、本田CR-V（起售價141萬泰銖，約合人民幣28.5萬元），5款車型的起售價均高于中國市場。

其在售的日系品牌電動車，起售價也普遍超過100萬泰銖（約合人民幣20.2萬元）。

相較之下，同期以進口方式售賣的比亞迪ATTO 3，起售價則為109萬泰銖（約合人民幣20.9萬元），與日系車的價格相差無幾。長城歐拉好貓的價格則為76.3泰銖（約合人民幣15.4萬元），上汽名爵MG 3為51.9萬泰銖（約合人民幣10.5萬元）。

迎合ECO Car推出的Mazda2 WARDS 100

今年年初的曼谷車展上，在泰國政府的政策推動，以及中國電動車企的進一步技術提升與規模化降本下，比亞迪ATTO 3的補貼后售價可達89.9萬泰銖（約合人民幣18.2萬元），長安汽車則推出了標價為48萬元泰銖（約合人民幣9.7萬元）的Lumin，成為市場中最便宜的電動車之一，進一步拉開著與日系車企的差距。

更便宜的價格，在造型、智能化配置和品牌方面也更為新穎，中國電動車順理成章地成了泰國市場的新選擇。

另一方面，泰國政府將從2026年開始，對長達17年的節能車（ECO Car）項目取消支持，該法規曾對小排量車的銷量起到了重要的推動作用，但泰國對于電動化轉型的堅定，導致了鈴木等品牌在拿手的小型車產品上銷量迅速下滑。泰國《世界日報》表示，這或許是導致鈴木關閉泰國工廠的根本原因。

而在全球經濟下行環境下，泰國汽車出口的下降趨勢也未得到明顯改觀，統計數據顯示，今年1—4月，泰國汽車出口下降36%，沒能迎合市場需求的日系車企自然首當其沖。

面對泰國政府的電動化轉型決心，與自身的競爭力不足，日系車企對于泰國市場似乎并未做出太多留戀。今年以來，除鈴木以外，斯巴魯也宣布將關閉泰國工廠，本田則計劃在2025年停止位于泰國阿瑜陀耶府工廠。

與2019年的減速相似，在泰國本土供應鏈高度對于燃油車的高度依賴下，日系車企的撤離，不可避免地造成對產業鏈平衡的破壞。

路透社稱，泰國去年有近2000家工廠關閉，顛覆了占其國內生產總值近四分之一的制造業。據泰國工業工程部最新公布的數據顯示，2023年7月—2024年6月期間的工廠關閉數量較前12個月增加了40%。同期失業人數增加了80%，共有超過5.15萬名工人失業。

但很顯然，日系車企在泰國“只鋪路不維護”的撂挑子做法，才是導致泰國工業經濟受損的首要原因。

此時入局泰國的中國新能源車企，自然談不上是對泰國經濟和日系車企的沖擊。

日經中文網

反而隨著比亞迪等企業在泰建廠布局的拉開，被日系車企拋棄的供應鏈，也有望通過與中國車企的合作維持或是更好的發展。

今年5月，據泰國頭條新聞社報道，在為期三天的“電動汽車供應鏈”BOI研討會上，包含長城、長安等多家中國電動汽車品牌在內的負責人表示，未來可能有90%的零部件將在泰國生產，并希望推動泰國成為東盟主要零部件生產基地。

比亞迪泰國工廠工作人員也在泰國工廠揭幕時向觀察者網表示，希望以后比亞迪在泰的中泰員工比例可以達到50：50。

日經中文網在近期報道中指出，中國車企中，長城汽車、上汽MG都已經開始在泰國進行本地生產，廣汽和長安汽車也宣布了在當地新建工廠。相較之下，日本車企的迎戰動作則顯得十分遲緩，其中，豐田正開始生產純電動皮卡，但僅限于少量生產進行驗證；本田則在生產SUV型純電動汽車，但產能尚未公開，其主要市場仍以汽油車為主。

該報道認為，盡管目前中國車企占優勢的純電動汽車在全球市場需求下降，但從長期來看，從燃油車向純電動汽車轉變的趨勢不會改變。

對比日本車企在電動化轉型時代對于泰國市場這一“后花園”的拋棄，中國電動車企的到來無疑更有助于泰國汽車工業面向未來蓬勃發展。