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737Max的新LEAP發動機前移之后，這個來自發動機艙外環下緣的氣動升力就會產生上揚力矩。LEAP的外環粗大、進氣量高，都使得力矩更強。更糟糕的是這個力矩隨迎角增加而有非線性的快速增大，所以一旦它開始讓飛機上揚，就會有失控性的不穩定（Runaway Instability）。換句話說，737Max在俯仰軸向（Pitch）沒有完全的靜穩定性（Static Stability）。

靜不穩定性是自F16之后，現代高性能戰機的特性之一。它使得飛機極為靈活，但是因為飛機在極短時間就可能失控，駕駛員無論如何不可能用手控來維持安全飛行，所以靜不穩定性設計的前提是電傳飛控，也就是計算機全自動控制，在不穩定性隨機發生的幾毫秒內就自行主動更正。然而737不像空客A320，并沒有電傳飛控，仍然用的是機械液壓；這也就是前面提到的，737的原始設計過于古老，最重要技術問題中的第二項。

但是波音公司的商業前途，在此一舉，工程師再怎么不舒服，也只能蠻干硬上，靠打補丁來彌補，MCAS就是強加在機械液壓飛控之上的一個電傳補丁。它并不是為了預防像法航447號空難那樣在巡航過程中因為副駕駛腦子抽風、拼命拉桿、人為導致失速，而是彌補飛行包線邊緣的一個靜不穩定區間的必要程序，所以它被設計成在起飛階段特別敏感（我的猜測），而且優先級別高過駕駛員。如果我們理解它其實被波音工程師視為簡易版的電傳飛控而不僅僅是一個安全警告裝置，就能明白為什么駕駛員不能否決它的決定，這是因為所有電傳飛控系統原本就都有最終決定權。

那么波音工程師實際上所犯的錯誤，就只有一點，亦即允許迎角探測器成為單點故障來源（Single Point of Failure）。但是靜不穩定性是一個很基本、很巨大的危險，如果一兩個迎角探測器有了誤讀，也不能簡單把MCAS關閉。真正的最佳解決方案，是重新設計機翼，但是波音沒有這個時間。次佳的解決辦法，是改用完整的電傳飛控，這還是需要太久。最起碼應該用到三個以上的迎角探測器，如此一來可以容許其中一個出毛病。但是波音似乎是到設計過程的末端才注意到靜不穩定性的問題，MCAS是緊急搞出來的解答，737原本只有兩個迎角探測器，要臨時再加一個已經來不及。兩個讀數如果不一致，MCAS也不可能確定哪一個才是正確的，那么反而不如直接只取其中一個讀數，出錯的機率只有一半，這也就是既有的MCAS只采用兩個迎角探測器中的一個讀數來做決定的原因。

但是迎角探測器會出錯是必然的。實際做設計工作的波音工程師也必然了解這一點，而公司最高層卻似乎不明白這個設計決定在冒什么險。這一般是組織的內部文化腐敗到某種程度之后，中高層管理人員欺上瞞下成了慣例，才會出這麼大的紕漏。波音在過去十幾年里，為美國空軍設計新一代加油機的過程中，磕磕絆絆，一再犯下許多低級錯誤，完全沒有上個世紀的精干形象，看來不是偶然的。

中國民航局這次率先停飛737Max，是有膽識的正確決定，也暴露了FAA袒護自家商人的內幕，但是737Max對波音的生意太過重要，即使真相逐步揭露，波音仍然必須盡快止損，恢復交機。而重新設計新機型、新機翼、或者新飛控依舊會拖延太久，只有修改MCAS的邏輯程序，頂多加上第三個迎角探測器，是可以在幾個月或一年內搞定的。所以波音現在的策略必然是謙卑地承認MCAS的缺陷，然后啟動所有的公關資源，把公眾的注意力集中到MCAS的改進上。

但是真正的問題重點，也就是737Max在空氣動力學上的靜不穩定性，在過去FAA認證的過程中，被波音瞞天過海了。對現在的波音來說，賠償、指責、調查、聲譽損失都是小事，它最怕的是歐洲或中國的民航管理機構重新進行獨立、完整的認證過程，那么一旦靜不穩定性被發現，新機翼和新飛控就無法推辭，這一拖延下來，少則七年、多則十幾年，波音在單通道干線客機市場基本無法提供有競爭力的產品。

中國民航局似乎并沒有看透波音的底牌，對自身是否能夠或應該獨立啟動對737Max的重新認證還有疑慮。FAA為了保護波音，甚至已經邀請中方參與合作，共同檢查新版的MCAS（參見http://m.rypyw.com/politics/2019_04_06_496576.shtml），這是魔術師聲東擊西的伎倆。我希望借著這篇文章，提醒民航局，為了全球乘客的安全，并且提供C919一個公平的競爭環境，對737Max進行獨立認證才是正確的選擇。

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