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安迪·穆克吉：要成為下一個中國，印度需要更快的火車
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安迪·穆克吉彭博社觀點欄目評論員
最后更新: 2024-05-09 03:04:00【文/安迪·穆克吉】
欽奈和班加羅爾是印度南部重要的經濟中心，兩地相距177英里，乘最快的火車需要4小時20分鐘。在中國，用相同的時間，乘高鐵可以從北京到達665英里外的上海。中印火車速度的差異展現了兩國在開拓全球出口市場方面取得的不同成就。
連接欽奈和班加羅爾的高速公路/資料圖
從2008年首條京津線建成開始，中國的高鐵里程已超過26000英里，最高時速可達220英里。然而，印度最新、最快的客運列車“致敬印度”號，卻無法充分發揮其加速潛力。現有大部分路段甚至無法達到每小時80英里的速度。
在日本資金技術的雙重支持下，印度的第一條高鐵路線“子彈頭列車”項目已在施工建設。這條路線連接了艾哈邁達巴德和印度總理莫迪的家鄉孟買，并將列車運行時長從五個多小時縮短至三小時。根據規劃，該項目將于2023年開通。但由于進展緩慢，該路線要推遲至2026年8月才能投入運營。屆時，中國的高鐵總里程將超過30000英里。
當地火車運行時間與出口有何關系？來自新加坡歐洲工商管理學院和多倫多大學的兩位經濟學教授Lin Tian和Yue Yu研究了2008至2013年間中國高鐵站的開通情況，并提出了一個簡單的問題：企業在國內的地理整合與其擁抱國際市場之間是否存在關系？分析表明，兩者之間存在著密切的聯系。地理整合程度增加一個標準差，企業的出口收入就會增加4%，而出口產品單價會降低5%，出口量會增加9%。
研究人員寫道：“很明顯：企業不僅出口更多，而且出口更好。”
印度的商品出口未能像中國那樣起飛，很大程度上是因為其臭名昭著的繁文縟節和優質基礎設施的短缺。盡管，班加羅爾等少數城市在軟件外包方面表現出色，但這僅僅是因為服務出口商不需要道路或港口，甚至可以忍受長時間、頻繁的停電。
雖然這種分析大體正確，但交通作為一種信息共享工具的作用，兩位學者沒有給予足夠的重視。在他們的論文中引用了2013年的一則傳聞：《紐約時報》對話了一位銷售經理，其公司位于中國湖南的省會長沙，主營服裝出口。為了“更快跟上時尚風格和流行顏色的變化”，他去廣州的出差的次數從每年兩次增加到每月一次，乘坐高鐵只需兩個多小時就能到遠在350英里外的廣州，這一變化使他的訂單量增加了50%。
與中國高鐵相比，印度的火車行駛相同距離所需的時間要長三到四倍
正是在這一點上，印度落后了。在服務出口方面，熟練的工程師從較小的城市轉移到南部的班加羅爾和海得拉巴，以及北部德里周圍的首都地區。金融和娛樂則聚集在孟買。然而，在商品貿易方面，知識與經驗掌握在企業管理者手中，但他們并不是一直出現在大型出口的集群中。
密拉特為曾經是印度北部一個頗具規模的零部件制造商中心。20世紀90年代，馬魯蒂鈴木印度有限公司在新德里郊區的工廠周圍建立了一個新的制造業中心。兩地之間往返，只需乘坐短途火車。但在過去二十年中，該行業的產業格局再次變化。現代和豐田汽車公司紛紛在印度南部建廠，使得制造業中心南移到了印度半島。然而，目前從密拉特乘火車到欽奈需要39小時。這兩地之間的距離大致相當于京廣高鐵的長度。十年前，中國高鐵已經可以在8小時完成1100英里的路程。如今，這段路程只需要7小時38分鐘。
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- 責任編輯: 周子怡
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