觀察員
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曹和平：“小黃車”告急
——偉大的試驗 悲劇的結局
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曹和平北京大學經濟學院教授
關鍵字: 獨角獸企業小黃車危機政府管理最后一公里導讀曹和平教授站在互聯網電商的發展史的整體高度看待共享單車兩年來的興衰和爭議。他認為，共享經濟的誕生和繁榮符合互聯網產業發展的內在邏輯，政府、輿論、消費者多方應該珍惜這樣的技術進步，共同呵護和管理，讓共享單車造福大眾。（文/觀察者網專欄作者 曹和平）
回顧互聯網電商的發展歷史我們不難發現，共享單車的誕生從來就不是某個人“靈光乍現”的創意，而是深深植根于與之相匹配的基礎設施和技術革命，這是共享單車可運行的內在邏輯。
互聯網產業在過去10年中有5代運營平臺：
第一代是General Information Website，我們把它叫做互聯網門戶網站。它所依賴的技術是光纖互聯網。
第二代，當已有的光纖互聯網與鼠標相結合，我們就擁有了搜索引擎，代表性的產品是百度。
第三代，當光纖互聯網與移動互聯網相結合，以50公里一個基站把全國連成一個網格以后，網絡實現了不僅在室內把人們連成一片，在室外也把人們連成一片；不僅把靜坐的人群連成了一片，把移動的人也連成一片了，于是全國10億網民被真正連接在了一起。這就為Super Virtual Store，就是我們所說的“超級電商”創造了條件。我們知道的有唯品會、阿里、當當、京東這些生活中必不可少的互聯網產品就是“兩網合一”的產物。
第四代社交屬性的俱樂部（Club）式的電商是在智能手機功能的大幅提升的條件上形成的。頭條、小米，這些互聯網產品如今方興未艾。
第五代就是去年最火的“共享經濟”，比如我們熟悉的小黃車ofo、摩拜單車、小藍，它們的基礎設施基礎則是智能感知網絡。
這五代互聯網電商是逐層推進、不斷升級的，代際越新就越有生命力。雖然共享單車目前出現了問題，但是我仍然認為，五代運營平臺的盈利模式是先進的，而這種先進的互聯網產品之所以目前難以為繼，根本原因在于他從一開始給自己的定位就是錯誤的，從而引發了一系列無法調和的問題。
我認為，共享單車本質上是一種提供公共服務的公共品（Local Public Goods），它具有以下三個典型的屬性：
首先，共享單車的存在是在補充政府公共管理的缺口。
我們以北京的一個場景為例，一個小姑娘早晨從家里樓道出來，她只要用手機掃描一下單車，騎上就走了。她可能騎幾百米遠或者一公里遠，到了地鐵口或者公共汽車站。你會發現這段距離公共汽車達不到，地鐵通不到，警察也管不了，但確實是百姓日常出行最不方便的一段距離。它方便了消費者，達到了抬腿就有公共交通設施的水平，這是過去不論中國政府還是其他發達國家政府想完成，但因為傳統的財政投資和高昂的管理成本無法完成的任務。誰能想到讓中國的年輕人用ofo、摩拜、小藍給突破了。
其次，共享單車是一個微利潤的產品。
接近于免費的價格讓共享單車根本沒有讓單車企業通過惡性競爭達到壟斷市場后提高價格的回旋空間。同樣，和制造、維修、投放、管理這些單車產生的成本相比，目前共享單車靠“一塊錢騎車”的租賃費和有限的廣告費這樣單一的盈利模式明顯難以為繼。
第三，共享單車必須和公共管理資源和基礎設施配套存在。最直觀的就是給共享單車停放的停車場和專用區域，這是共享單車發展到今天普通用戶反映最多的領域。我們普通的地鐵口，人行道放個3、5輛沒有問題，但在北京、上海這樣的一線大城市，相同類型的場所往往放著3、500輛單車，有的超級樞紐甚至達到了1000輛以上。目前中國任何一個城市都沒有能夠與共享單車的運營規模相匹配的停車空間。
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- 責任編輯:戴蘇越
- 最后更新: 2019-01-24 07:41:13
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