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（觀察者網訊 文/一鳴）

10月11日消息，戴森發布公告宣布該公司已經取消了電動汽車制造項目，原因是“該項目在商業上不可行。”

戴森公司創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在本周一的一封內部郵件中提到，“做出這個決定并不是因為產品出現了問題，也不是因為汽車團隊出了問題，生產汽車更為復雜，盡管我們在整個開發過程中都進行了艱苦的努力，但我們再也看不到使它具有商業可行性的方法了。”

戴森公司創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）

詹姆斯·戴森在郵件中表揚了汽車團隊，并表示，將會讓汽車團隊的研發人員進入到戴森其他的項目當中。“當然，如果有人不希望留在公司，公司也會公平地給予他們應該得到的尊重。”

此前，為了電動車業務，戴森開啟了全球挖人，其全球生產研發主管是阿斯頓馬丁前工程總監Ian Minards，其汽車商業總監Andy Gawthorpe之前曾擔任捷豹路虎市場戰略和規劃總監，而工程主管John Stamford是梅賽德AMG英國F1發動機部門電子主管。今年4月，英菲尼迪前全球總裁羅蘭·克魯格也被挖到了戴森，成為汽車項目的負責人。

戴森的電動汽車項目在2016年啟動，當時戴森計劃將投資超過25億英鎊（約合人民幣218億元）去開發與眾不同的電動汽車，所投資的資金，一半用于制造汽車，另一半用于電池開發，該公司家還計劃在英國投資2億英鎊（約合人民幣17.5億元）用于建設電動汽車測試軌道。

該公司的電動汽車業務部門有523名員工，其中有500人在英國工作。2018年，戴森表示其將在新加坡的工廠生產電動汽車，計劃將在2019年完成首批汽車，在2021年正式下線。

金融時報曾經這樣評價戴森造車，“如果成功，就可以重新定義戴森品牌；如果失敗，會消耗大量資源，甚至有可能讓品牌隕落。”

今年5月，戴森放出了車輛的初稿圖紙，這算得上是戴森汽車項目披露以來為數不多對外公開的產品信息。從圖紙上看，這明顯是一臺SUV車型，三排座布局。車長5米左右，車高1.65米，比很多SUV都要低，整車造型看起來偏向MPV。

盡管放棄了造車計劃，但戴森將會繼續利用剩下的資金去研發新技術，未來戴森仍將會投入精力在固態電池、傳感器、視覺系統、機器人技術、機器人學習和AI開發等方面。

對于此次取消汽車項目，詹姆斯·戴森表示：“這不會是戴森第一個改變方向的項目，也不會是最后一個。這次取消電動汽車研發項目不會對戴森未來的投資產生影響，戴森將繼續加強其在英國和新加坡的建設。”

外界認為，固態電池或許將成為戴森發展的重點，2015年10月，戴森斥資9000萬美元收購了美國固態電池公司Sakiti3（名字基于Li鋰元素和其原子重量而來）。相比三元鋰電池，固態電池在能量密度、電池形態、安全性等方面均有著更好的表現，一度被認為下一代動力電池的最佳選擇。

在造車新勢力中，戴森幾乎是最著重投入電池自主研發的，而其他同行大都選擇購買供應商的成熟電芯進行打包。

對于戴森來說，電動車使用的電機與戴森產品所使用的電機從結構上并無太大差別，配合上戴森多年來積攢的電機控制技術，理論上表現會很不錯。

除了戴森，大量想要在純電動車上有所作為的車企也在投入固態電池的研發。雷諾-日產-三菱聯盟在2018年曾向電池公司Ionic Materials投資6500萬美元（約合人民幣4.64億元人民幣），以開發電池新技術，目標是在2025年讓自家電動車用上固態電。日本媒體在2017年報道豐田打算2022年賣固態電池汽車，寶馬在2017年時候也宣布與美國電池技術公司Solid Power著力研發下一代固態電池技術，希望能將電池的能量密度提升兩到三倍。

在造車上宣告“失敗”的戴森，未來很可能成為一家固態電池供應商，如果成功，那將會成為戴森又一門賺錢的生意。

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