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智能化并非空中樓閣

這些設計并非憑空想象，張國芹表示，我國自主研發(fā)的“復興號”高速動車組作為全球首個以350公里時速進行商業(yè)運營的高速列車，其持續(xù)穩(wěn)定的運行本身就是列車的自動化水平和安全運營水平達到一定層次證明。

在這個基礎上，中車長客團隊自主研發(fā)了高鐵智能化所需的傳感器、配件、軟件。單就安全檢測系統(tǒng)，京張高鐵智能動車組就要加裝168個振動傳感器，除此之外的空調、噪聲監(jiān)測等功能也全都需要加裝傳感器，全車最終的監(jiān)測點多達2700個，比之前的高速動車組多了200-300個，而每個監(jiān)測點往往需要不止一個傳感器，全車的加裝量可想而知。

京張高鐵智能動車組在列車內裝上已經有了品質的提升，不過若從車廂的大小和外觀上看的話同其他復興號并不會有多大區(qū)別。全車最主要的外觀變化在于車頭，通過借助鷹隼造型的仿生學設計，可使車頭降阻14%，節(jié)能7%-8%。

張國芹表示，中車長客現(xiàn)在京張高鐵智能動車組是智能型動車組1.0型，以利用智能化技術提高自動化、集成化、方便旅客、提升安全性為主，后面還有很大的發(fā)展空間。比如讓列車實現(xiàn)自主學習迭代，那樣就是智慧列車了，當然，這個過程有一條很長的路要走。

中車長客的列車運維平臺 圖片來源：中車長客

把速度拉到350的智能高鐵，全球獨一檔

張國芹表示，放眼全球，各國的高鐵智能化發(fā)展都很快，比如利用5G通信技術、安全保障、行程服務等，而她們團隊在設計中國智能高鐵時就暗自定下目標，要實現(xiàn)技術引領，造出最好的車，帶來最大的便利,“滿足人民日益增長的對美好出行的需求”。

從目前來看，在時速350公里并投入應用這一檔，中車長客乃至整個中國高鐵領域的優(yōu)勢的是很大的，尤其是在自動駕駛和應急處置這一塊。她指出，我國環(huán)境變化多端且大負荷的高鐵網絡為她們積累了豐富的時速350公里高鐵運營經驗，這是其他國家沒有的。比如一列車從哈爾濱開到廣州，一路上相當于一直在做溫度交變實驗，暴露出的問題相當于寶貴的實驗經驗，能夠讓她們有積累并發(fā)展下去。

張國芹表示，中國高鐵仍需要加強基礎研發(fā)領域的投入，這一點非常重要。隨著我國向更高性能的列車發(fā)起挑戰(zhàn)，以智能高鐵全壽命周期管理為目標，需要摸索清楚在中國高鐵在實際運營條件下零部件和各系統(tǒng)的運行規(guī)律，國際上也沒有類似的研究先例，這也意味著，中國高鐵只有自主創(chuàng)新這一條道路可走。

中車長客的高速列車系統(tǒng)集成國家工程實驗室于2010年投入使用，是開展軌道車輛整車及關鍵部件基礎技術、仿真分析、試驗驗證的研發(fā)機構，建設有整車聲學、碰撞吸能、電磁兼容等32個試驗臺（室），和1個數(shù)據(jù)處理中心，實現(xiàn)了軌道車輛領域IEC61133標準要求的整車型式試驗能力的全覆蓋。

中車長客的國家工程實驗室 圖片來源：中車長客

這個時代在推動著中車高鐵人前進

回首過去，憑借著在實踐上獨一無二的優(yōu)勢，中國高鐵走出了一條獨特的自主化道路。

比如在設計“復興號”時，中車長客希望能把列車上分散分布的幾個高壓部件集中在一起，并進行降噪處理，她們一開始用了一種帶孔洞的隔音材料，結果在試驗過程中高壓箱放電發(fā)出巨響，原來是隔音材料有吸水性，使得在冷凝水環(huán)境下隔音材料形成了導電通道放電了。

張國芹以此為例稱，有些東西不用它，認知是想不到的，所以只有通過不斷地實踐，才能發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，找到平衡點，而團隊的設計水平也會在這一過程中得到提高。

總體來看，中車長客的自主化探索可以將2017年“復興號”中國標準動車組上線運行作為重要節(jié)點。 列車具有完全自主知識產權、達到世界先進水平，在254項重要標準中，中國標準占84%。。

當然，中車長客乃至中國高鐵在自主化上的巨大成就少不了像張國芹這樣一線研發(fā)人員的巨大付出。在接受采訪時張國芹就透露過，目前因為處于出車關鍵期，因此在車間呆到凌晨是常有的事。

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