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更名“賽力斯”專注新能源汽車，這次轉型也被張興?？醋鍪堑谌蝿?chuàng)業(yè)。

“20年前我們和東風合資不被看好，現(xiàn)在我們和華為合作依舊不被外界看好；一個只能造三萬塊錢的面包車，一個沒有造過車，這兩個聯(lián)合怎么能造30萬的車呢？”張興海表示，“但從今天取得的成績來看，小康與華為的跨界融合很有成效?！?

8月1日，小康股份發(fā)布了2022年7月份產(chǎn)銷快報，其中賽力斯汽車銷量7807輛，同比增長8873.56%；年初至今，賽力斯累計銷量2.9萬輛，同比增長1190.08%。

一個有趣的現(xiàn)象是，在AITO問界M5發(fā)布之后，傳統(tǒng)的汽車媒體并未對該車投以太多目光，在視頻平臺B站上反而是各車主的自發(fā)傳播為問界M5積累了大量的用戶口碑；直至問界M7發(fā)布后，大量的汽車媒體才紛紛將鏡頭對準了這一新興品牌。

這里邊當然有華為的因素，但雙方合作推進如此順利，也與小康甘當綠葉有關。

小康內(nèi)部人士表示，兩個強勢的企業(yè)很難實現(xiàn)真正的融合，也不存在所謂的“強強聯(lián)合”，保持弱勢是小康的主動選擇。

張興海認為，智能汽車單打獨斗并非不可能，但這一進程會十分艱難，通過跨界合作發(fā)揮各自的優(yōu)勢是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的一個重要方向；“小康在SF5增程式汽車上積累了大量的經(jīng)驗，而華為對上億消費者有著深入的洞察和理解，雙方的合作為彼此插上了翅膀，所以問界的鴻蒙智能座艙才有了行業(yè)獨一檔的用戶體驗?！?

“余總（指余承東）說非第一不做，我們的判斷是未來中國的新能源汽車頭部企業(yè)有五家，賽力斯是其中之一”，張興海表示。

但造車是一個技術沉淀、經(jīng)驗積累的過程，小康原先的定位并非“非第一不做”，甚至并不瞄準第一梯隊，這一點需要長期的努力去改變。

華為與小康最早合作的賽力斯SF5，正是張興海提到的“積累了大量經(jīng)驗”的增程式汽車，華為選擇完全信任小康，現(xiàn)實卻是SF5成品出來后，品控完全達不到華為的要求。華為隨后派駐將近300人的團隊進駐賽力斯，介入全面質(zhì)量管控。也就有了余承東所說的，“華為的工業(yè)設計團隊和軟件團隊深度參與了AITO問界M5的開發(fā)?！?

但華為畢竟是一家ICT企業(yè)，其強項并不在機械和動力方面，這導致M5主要的升級亮點在Harmony OS智能座艙，動力方面至多僅能更換電機，有華為門店銷售人員坦言，“M5的混合動力系統(tǒng)和底盤源于賽力斯SF5車型，都是金康平臺生產(chǎn)的?！?

相比于M5，新近發(fā)布的問界M7的造型更像東風風光580和風光ix7，“風光”屬于賽力斯母公司小康股份旗下的另一家合資車企。東風風光主打基于微面/輕卡商用車平臺改進生產(chǎn)的低端乘用車。通過對比可以看到，問界M7和東風風光580的外形非常接近，前后燈組、車門等造型都沒有太大區(qū)別，兩者的尾門和車體結構均帶有明顯的奧迪Q系列SUV特征。

風光ix7定價僅為10-15萬元區(qū)間，網(wǎng)友如果用30萬價位汽車的標準去審視，難免會產(chǎn)生外形、空間等方面的期待落差，這只能通過智能座艙和華為品牌方面的優(yōu)勢去彌補。

問界M7與風光ix7造型對比

針對于此，賽力斯要對標“非第一不做”的標準，還有很長的路要走。賽力斯對于自身的要求是“三個堅持”不動搖。

首先是堅持創(chuàng)新驅動，包括技術創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新，以及商業(yè)模式創(chuàng)新，為用戶提供智慧電動汽車不一樣的出行體驗；其次，是堅持長期主義，為全球雙碳目標早日實現(xiàn)而奮斗，讓更多的人成為汽車環(huán)保人；第三是堅持商業(yè)成功，構建一個萬物互聯(lián)的汽車生態(tài)體系。

賽力斯方面也表示，公司將以生態(tài)思維為指引，打通產(chǎn)品、服務、企業(yè)和行業(yè)邊界，以大數(shù)據(jù)智能化大連接方式，構建汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)互通生態(tài)體系，成為智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系的組織者和參與者。

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