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就米格-29的情況，在武器與電子系統與蘇-27相差不大的情況下，武器系數必須加大，以控制正常起飛重量，代價只能是燃油系數降低，航程和留空時間因此較低，不適合現代攻勢空軍的作戰思想。米格-29 的短板是與身俱來的，與蘇-27在外銷市場和俄羅斯空軍的待遇差別很說明問題。

這是一張白紙從頭設計的情況，各部分的重量精確已知，或者可以精確指定。但在根據公開數據分析的時候，詳細的分類數據不易獲得。不僅航電系統的精確重量的問題，還有發動機重量的計算問題。西方把附件計入，俄羅斯通常只計算裸機。這使得有意義的數據比較有困難。但主要現有作戰飛機的正常起飛重量、空重和機內燃油重量是公開給出的，用空重占正常起飛重量之比的空重系數是另一個方法。空重系數可以看作機體系數、動力系數與航電部分和固定航炮部分的武器系數之和，只把燃油和外掛武器分離出去了。這是相對可靠的數據，有望從比較中得出定性結論。

各型戰斗機的數據比較

可以看出：

1.在同一重量級里，雙發的空重代價比單發要高一點。這不是兩臺發動機比一臺更重。如果推重比相同，在同樣的推力情況下，兩臺發動機與一臺發動機的重量是相同的。但兩臺發動機需要兩套進氣道和發動機安裝結構，這才是雙發空重代價的來源。

2.在同一技術水平下，輕型（或者中型）戰斗機的空重系數比重型戰斗機更高。這是因為不管飛機輕重，有些東西并不隨飛機增大而同步增加，比如發動機附件、發電機、輔助發動機、液壓/電液系統、供氧系統的重量，這些重量對輕型戰斗機的影響大于重型戰斗機。

3.戰斗機推重比適當降低的化，可以顯著降低空重系數，F-18和F-18E就是例子，米格-35相當于米格-29也是降低推重比的結果。

4.隱身導致空重代價，比較F-22和F-15、蘇-57和蘇-27就容易看到這一點。

數據中還能讀出一些有意思的東西。米格-29在正常起飛重量下滿油起飛的話，只有400公斤的重量可用于飛行員、導彈、炮彈。換句話說，按照二中二近掛載的話，必須減油起飛才能控制在正常起飛重量。當然，二中二近依然滿油是可以起飛的，只是超載起飛而已。但帶上需要的彈藥起飛了，是按照正常起飛重量還是超重，這有關系嗎？有關系。正常起飛重量是設計的基準，機動性、航程、速度、升限等關鍵參數都是圍繞正常起飛重量而設計的。為了在起飛后馬上達到要求的機動性，還是需要減油起飛的。但換一個思路，只有在起飛出擊到一定距離、投入戰斗時才要求達到規定的機動性，那超載起飛就是很正常的事情了。

從米格-29改進而來的多用途戰斗機米格-35，內油大為上升，

蘇-27正是這樣。按照最大機內燃油起飛的話，什么武器都不帶，都將大大超過正常起飛重量。但機內半油的情況下，“正常起飛重量”下還有2520公斤的飛行員與外掛武器重量的空間，這就可以攜帶足夠的空戰武器了。因此，在很多文獻里，已經不用正常起飛重量的說法，而是改為作戰載荷重量（loaded weight）了。對于大多數戰斗機來說，這兩者是相同的，但對于蘇-27這樣的遠程戰斗機來說，正常起飛重量要包括出擊飛行的燃油，因此大大高于作戰載荷重量。蘇-57也是一樣的問題。俄羅斯加油機不足，蘇-27和蘇-57要求遠程制空，所以對設計基點的這樣“修正主義”做法是合理的。

不過，超載起飛而以作戰載荷重量為設計基點只是換一個計算參照點，并不改變問題的實質，別的戰斗機也可以照此辦理，機內燃油系數更高的戰斗機依然起點更高，航程更遠。超載起飛最終還受到最大起飛重量（米格-29為18000公斤）的限制，副油箱的額外阻力也使得副油箱燃油對航程的貢獻要顯著低于機內燃油，這還不算占用武器掛架而減少武器掛載的問題。

比較起來，F-15的正常起飛重量最為“正常”，按照最大機內燃油起飛的話，還有1400公斤留給飛行員、炮彈和導彈，四中二近夠用了。F-22也差不多，有1510公斤。考慮到F-22時代AIM-120（約150公斤）和F-15時代的AIM-7F（約230公斤）的重量差別，六中二近甚至略有富余。但由于優秀的設計，依然有30%的燃油系數。