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沖動是魔鬼，而“魔鬼”釀造的慘劇總在身邊不時發生。

2017年，山東青島出租車司機王某，因車費問題，和帶著孩子的乘客邵某發生糾紛。王某惱怒之下，用石塊將母子倆砸死。

2018年，重慶萬州一輛公交車失控墜河，起因是司機和乘客在發生爭執之后互毆，導致車輛失控，結果非常慘痛，15人死亡。

2020年，遼寧大連出租車司機趙某和乘客徐某因為車費發生沖突，趙某情緒失控，開車撞死了徐某。

就在3天前，悲劇重演：福州網約車司機高某與乘客發生口角沖突，情緒失控之下，高某駕車沖撞乘客，導致乘客張某送醫搶救無效死亡。

據事后新聞媒體的采訪和目擊者的描述，司機高某在“冷靜”之后，也趕忙報警和撥打急救電話，希望能挽回一條生命，但為時已晚。

事發地位于福州市長樂區鶴上鎮的一條公路旁。圖：澎湃新聞記者 王選輝

從滴滴披露的信息來看，該司機持有網約車駕駛員證，“無犯罪記錄”、“駕齡19年”、“過往無安全類相關投訴”。這與其連續撞擊乘客的暴行，形成了鮮明的反差。

之前滴滴表示，自2018年9月開展安全攻堅以來已先后推出、升級40余個安全功能和策略，覆蓋行程前、行程中、行程后全過程，包括“行程錄音錄像”、“異常停留警示”、“醉酒報備”、“行程分享”等功能，全力保證司乘安全。

但在這種突發性的極端場景下，想要100%守護司乘安全，這些技術性的安全功能似乎難以應對人類失控的情緒。

盤點下滴滴當前的各項安全舉措，大部分基本都是通過“震懾”車內人員來實現。

滴滴說桔視安裝量已突破100萬臺，車內錄音錄像，對于破案、追責有幫助，也迫使預謀犯罪的人掂量后果，但如果有人鐵了心要違法，顯然不能防止傷害。

又比如，緊急聯系人、緊急求助、110報警等，也都是加快求助速度，以縮短侵害行為的持續時間。

分享行程更是只能表明有人會關注行程動向，警告有賊心的人“不要亂來”。

對司機人臉識別，倒是可以預防人員“調包”、“人車不符”，堵住漏洞的“預防性”措施。

但，如何才能盡可能的減少這些極端情況的發生？

有人建議對司機進行安全投訴一票否決，那招收司機的難度和成本就會大大增加。

再比如，有心理專家說，“深夜睡眠剝奪狀態情緒易失控”。那么也可以通過技術手段，限制夜班司機的接單數量，甚至分上半夜班、下半夜班，等于把兩個人當一個人用，也是個成本問題。

我們甚至可以進一步暢想，用生物特征監控司機狀態，一旦心跳、血壓出現巨大波動，將有語音、音樂提示司機冷靜。（會不會起到反效果……是另一個值得思考的問題。）這無疑需要一大批硬件投入，還要征得司機的同意。

之前滴滴喊出過“all in 安全”，2020年對外稱在安全上投入了30億，但這么多錢和安全措施還是防不住，根本原因可能還是“預防”的難度太大。

要預防情緒激化的突發事件，只有從心理層面入手，由平臺加強心理監測、篩查與減壓輔導。

但客觀來說，投訴機制已經篩掉了大部分容易產生心理波動的司機，等于把“簡單”的活都干完了，而心理監測面對沒有投訴記錄的“困難”目標，未必能起到多大的作用。

其次，我國心理領域的建設還不發達，這么多司機如果都要有一個常態化的心理監測、篩查與輔導流程，即使錢給夠，心理機構都未必夠用。

最后，我國民眾對心理學方面的認識也不足，相當一部分人落在兩個極端，要么不以為意，要么對任何心理問題都過于惶恐。司機中也可能有不少這樣的人，如果他們出于這樣的原因，不配合心理工作，那就會進一步削弱監測、篩查與減壓輔導的效果。

歸根結底，避免情緒激化的特殊情況，最有效的方法，反而是我們自己控制情緒的“自救”。