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從售價來看，目前，寶馬iX3的終端售價已經跌入35萬元，i3則下探至30萬元以內，相對特斯拉、蔚來等友商的對應級別車型，這樣的價格已經持平甚至更低。同時，后兩者的電動化車型銷量也遠高于寶馬。

不過，這些市場表現仍未引起寶馬在電動化層面的重視。

“2023年，寶馬電動車的銷量將達到15%?！痹诒緦肅ES上，齊普策再度重申了這一目標，這也意味著寶馬集團需要在2023年實現超過37.5萬輛的全球電動車銷量。

寶馬i7 圖源：觀察者網

為了達成該目標，寶馬計劃于2023年推出全球15輛電動新車。齊普策認為，寶馬集團在過去一年的銷量，沒有滿足市場的全部需求。但一如前文中提到的問題，缺乏電動化平臺的加持，更多的“油改電”車型并不足以支撐起寶馬在市場中的競爭力。

為此，寶馬在去年一季度的電話財報會議上表示，將推出Neue Klasse 電動車平臺。齊普策曾稱，該平臺將在該公司的電動車銷售增長中發(fā)揮“關鍵作用”，并稱其代表了技術上的一個飛躍，Neue Klasse 將采用寶馬的下一代電動傳動系統，具有更強的動力輸出、新的電池化學和電池格式。

根據寶馬的規(guī)劃，寶馬在新時代車型上將全面翻新，這也意味著從軟件、汽車電子架構、動力系統平臺等層面革新的下一代寶馬電動車將完全頂替當前寶馬推出的電動車產品。

屆時，寶馬又需要如何平衡新老車型與新老車主之間的矛盾，顯然也將成為寶馬“新世代”到來之時的重要難題。

iX5 Hydrogen氫燃料電池車

此外，寶馬目前仍是在動力選擇形式上最為搖擺的車企之一。即便已經規(guī)劃了全新的電動車平臺，寶馬也認為氫燃料電池汽車會成為純電動技術的重要補充，目前，寶馬與致力于氫燃料電池的豐田有著緊密的合作，并已經在2022年推出小規(guī)模量產的iX5 Hydrogen氫燃料電池車。

在2025年的新世代車型上，也將有基于氫燃料電池技術的車型。寶馬研發(fā)總監(jiān)弗蘭克·韋伯去年強調，寶馬還在堅持研發(fā)發(fā)動機，并在準備新的發(fā)動機工廠，其目的是通過提升節(jié)油率來有效減少車輛的碳排放。

寶馬是否需要轉型？

如果說新勢力車企是迫于財務生存壓力，不得已在電動化層面上的迭代與革新。那么寶馬在現階段面臨的轉型壓力，的確不大。

2021年財年，寶馬在齊普策的帶領下總收益達1112.39億歐元，同比增加12.4%。同時凈利潤高達124.63億歐元，同比增長223.1%。

2022年，盡管整體銷量有所下滑，但在提升價格以及華晨寶馬的利潤回收等前提下，寶馬集團在凈利潤方面的表現依舊呈現出上漲趨勢。

齊普策在財報年會上演講

不過，值得注意的是，由于寶馬在電動化變革上的行動遲緩，市場給予寶馬的容忍度正變得越來越低。

全球銷量數據顯示，2021年，寶馬新能源汽車的占比約占全球新能源汽車總銷量的13%，但在2022年上半年，其占比數字已經滑落至6.5%。這也意味著，盡管寶馬旗下的純電動汽車銷量已經滿足了寶馬集團內部的增長預期，但在全球范圍內的新能源市場高增速下，寶馬已然處于落后位置。

由此帶來的影響是，寶馬集團2022年的全年銷量相較2021年下降約10萬輛，總銷量約240萬輛。

行業(yè)分析師認為，過去一年間，越來越多的傳統車企紛紛開始發(fā)力，并加快在電動化與數字化方面的轉型速度，這或許在市場份額上對寶馬產生了一定壓制。顯然，在2025年寶馬“新世代”到來之前，寶馬極有可能在市場中面臨3年時間的“原地踏步”甚至是持續(xù)下滑。

或許沒有人能夠否認寶馬在Dee概念車上對于數字化變革的追求，就像沒有人能夠指責奔馳VISION AVTR對于可持續(xù)理念的展現。然而，面對電動化市場正被逐步蠶食，競爭對手奔馳、奧迪已經全力轉型純電技術的現狀，寶馬仍在CES上重注基于新平臺打造的情感交互功能，只會令本就遲到的2025年“新時代”漸行漸遠。