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中國網約車合法化的消息驚動了多家外媒。

據美國《洛杉磯時報》報道，中國政府28日實現網約車合法化，頒布了新的許可要求和其他規定。從而解除了威脅優步及其競爭者在中國發展所面臨的規章制度上的不確定性。

美媒引用優步公司的評論表楊中國政府，說新規堪稱“歷史性起點”，稱中國成為全球首個在全國對網約車采取全面管理的主要經濟體。

當然，在我們看來，如果僅用外媒的關注、外企的認可，來說明中國在處理互聯網領域國家監管時的成熟，顯然是小看了這部新規。

各方稱快

這部新規全稱叫《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》、《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》（以下簡稱“新規”）

不論對網約車平臺、乘客、網約車司機，還是傳統的出租車公司等四個利益相關方，這部新規都算得上是一個折衷、并令多方都比較滿意的方案。

猶記去年10月10號，交通部發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》征求意見稿。當時的意見稿對網約車可沒有現在這樣呵護和肯定。

針對征求意見稿，筆者的同事因為觀點不同，吵了好幾個小時。

一方為準入從嚴派，一方為降低準入門檻派。

準入從嚴派認為，應該大力發展軌道交通，這才是緩解出行難的根本出路。網約車發展為權宜之計，但網約車車輛必須納入正規渠道，與出租車統一管理，而且數量要嚴格限制，網約車司機也應該像出租車司機一樣經過統一培訓管理才能上崗。

而降低準入派恰好是優步、滴滴等網約車平臺的消費者。他根據自己的體驗認為，意見稿規定網約車車輛必須8年強制報廢，以及網約車的私家車司機必須與網約車公司簽訂勞動合同等規定，實質上是拒絕了社會資源的引入，屬于傳統出租車行業的排外政策。如果認為引入網約車有風險，監管政策應該通過降低準入條件，但加強司機及車輛管理的方式來對風險進行有效管控。

兩派爭論的重點，主要集中在網約車準入政策上，既有網約車的身份地位的認定，又有準入從嚴還是降低準入的本質區別。

5天后，北京大學國發院的十多位專家，為了這部新規專門召開了一次座談會。筆者看到了他們的發言原始文稿。

會上，嘉賓們慷慨激昂，對網約車征求意見稿的反對聲音甚大。

比如北大國發院教授薛兆豐認為，意見稿是專門為網約車量身定制的六大殺手锏：包括網約車從事運營服務要去報備申請，網約車必須轉換成運營車輛，網約車要實行數量管制和價格管制；專車司機必須和網約車公司簽訂勞動合同關系等等。

薛兆豐甚至認為，這個征求意見稿不像是一個互聯網+的方案，而是互聯網-的方案，或者說是一個互聯網殺的方案。

雖然觀點有點夸張，但認同該觀點的學者占多數。多數人認為，征求意見稿，在對網約車司機必須簽訂勞動合同關系、網約車輛性質必須為運營車輛的認定、網約車輛報廢的時間、網約車價格的政府管控等領域，都管得太死，可能會扼殺網約車平臺的發展。

而網約車平臺滴滴出行等公司，也紛紛借助媒體發聲，反饋自己的意見。

新規出臺新聞發布會上，根據交通部副部長劉小明的說法，為這個新規的出臺，他們先后去了21個不同類型的城市調研，去年10月10日，征求意見稿出臺。到正式頒布新規，文件制定的過程，經過多個部門、無數次會議討論，還進行第三方風險評估。一般很多文件征求意見稿之后最多兩個月就能出正式文件，這部新規公開征求意見后歷經了半年多的時間。

可以說煞費周折。

就在此期間，中國接連爆發了多起網約車司機殺人或傷人事件。

今年的3月29日，據多家媒體從深圳市交通運輸委獲得消息，初步排查，深圳市網約車駕駛員群體中發現吸毒前科人員1425名、肇事肇禍精神病人1名、重大刑事犯罪前科人員1661名。

人們對網約車安全的擔憂如影隨行。

筆者也在多家網約平臺嘗過鮮之后，深感網約車車輛并不多，等待時間較久而卸載了網約平臺軟件。當然主要原因是，上海市區的出租車服務已經相當發達和繁密。

權衡

這次新規7月28日正式出臺后，筆者那位支持降低準入門檻的同事長出一口氣說，總算沒有把網約車一棍子打死。

新規在意見稿中多個爭議比較大的地方做了新的權衡安排。

首先承認了專車的合法，說明中國政府在互聯網新技術改變交通出行的大背景之下，順應了科技社會的發展，承認了打車軟件公司對出行方面的貢獻。

比如，新規要求堅持優先發展城市公共交通、適度發展出租汽車，有序發展網約車。

第二，對網約車司機提出更高的門檻，并且要求車輛和司機都必須持證上崗，而且司機不允許有犯罪前科，運營車輛必須購買保險。一旦出現責任事故，網約平臺作為運營人必須負法律責任。

這相當于收緊了網約車司機的門檻，為乘客的安全上了一道保險，并且也明確了事故責任主體。

另外，對于網約車司機的勞動合同，新規允許網約車平臺可以與之簽訂靈活的雇傭合同，既保證網約車司機的積極性，又能夠利用他們的閑暇時間，為解決高峰時期的出行難問題出一把力。

對乘客以及網約車公司最為敏感的價格問題，新規取消了征求意見稿當中，要求網約車價格不得低于出租車價格的規定，而且允許網約車在政府指導價范圍內自己定價，這尊重了市場主體的意愿，深得網約車公司的認可。

網約車輛性質，登記為“預約承租客運”，屬于營運車輛，但是既能體現其出租汽車的性質，又反映其新興業態的特征。

因為網約車使用強度不如巡游出租車，因此它的報廢標準有所不同，即行駛里程達到60萬千米時強制報廢；行駛里程未達到60萬千米、但使用年限達到8年時，退出網約車經營，可轉成社會車輛繼續使用。于以往8年即報廢更加靈活更加合理。

傳統的出租車公司會因為網約車動了自己的奶酪心里不爽，但社會在進步，新規即便不出，他們的強勢地位也已經動搖了。

新規在要求有序發展網約車的同時，也要求傳統出租車公司進行改革升級，比如大家最關心的份子錢問題，新規說，新增的車輛經營權實行期限制和無償使用，降低承包費降低駕駛員負擔；而且還鼓勵傳統出租車公司提供網約車服務，轉型升級。

新的平衡即將在他們的博弈中形成。