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近日，全國多個省會城市出租車罷運。罷運的目標除了指向老生常談的“份子錢”問題，也指向“專車”服務等“黑車”問題。

筆者認為，“份子錢”和“黑車”問題實際上是一個問題的兩個方面：出租車等客運市場作為壟斷行業必然滋生行業管理的巨大漏洞。這個漏洞表現為，獲取了專營資格的出租車公司與大量的出租車司機之間形成了不對等的市場關系，出租車司機可以運用一系列的規定壓縮出租車司機的利益空間；而壟斷經營必然產生市場反應的遲鈍，真正的客戶（市民）因為很難獲得較好的服務，默認甚至鼓勵非法營運的私家車存在。何況，“滴滴專車”服務成功地規避了出租車管理的相關規定，堂而皇之地進入了城市客運市場。在這種情況下，處于弱勢的出租車司機仍然得獨自承擔市場沖擊帶來的壓力。

全國多個省會城市出租車罷運。

那么，背后的行業主管部門車輛運輸管理所又是如何看待類似“黑車”的問題的呢？筆者在不久前調研了中部某縣的運管所，“一葉知秋”，希望能解釋相關問題。

車輛運輸管理所是一個非常尷尬的部門。從部門屬性上看，它是一個行業主管部門，凡是涉及車輛營運的事務，它都得管，比如客運、貨運、車輛維修等等，責任不可謂不大，地位不可謂不重要。可是，縣里的運管所處境卻極其尷尬，行業監管的能力非常有限。

我調研的運管所共有84名在職工作人員，而真正在運管所上班的只有42人，有被交通局請調的，有停薪留職的。在這些工作人員中，只有所長一人是大學學歷，另有兩名中專生，其他都是中學以下學歷，人員素質非常低。造成這種情況的原因是，運管所的體制極為特殊，它屬于交通局下屬的副科級單位、獨立法人，卻是個自收自支的事業單位，實行企業化管理。簡言之，運管所必須自我保障，“保穩定、保運轉”一直是單位運行的首要目標；這種部門性質，使得運管所成為地方政府解決安排就業人員的主要渠道，如轉業軍人、領導關系戶等。

這幾年推行機構改革，國務院、省政府明文規定運管所按照視野單位改革，進入一級執法單位（公務員編制），運管所人員應納入財政保障。但是，這顯然做不到。客觀情況是，如何解決這些冗員是個問題，清退不現實，畢竟所有工作人員都已取得一定的體制身份；全部改革成正式的事業編制人員乃至公務員，更加不可能，這些人員的素質參差不齊，根本達不到執法人員要求。問題在于，運管所的機構改革可以停滯不前，但運管所的職能、執法方式的改革卻不容遲疑，這使得運管所的處境更為尷尬。今年國務院要求簡化行政審批事項，省交管局要把駕校審批權下放到縣一級，可實際上，縣運管所根本沒有能力承擔駕校審核職責：按規定，駕校審批條件多達100多項，運管所哪有這樣的專業人才去審批？

一

客運市場的管理漏洞非常大，其中既有管理體制問題，更有管理技術（包括人員素質）更不上，導致灰色地帶過大，以至于無法控制的問題。按照運管所所長的話說，就是運管所的管理方式非常傳統，但監管要求卻越來越高。如果嚴格按照法律法規要求，幾乎所有事故都可以追究運管所的責任。比如，很多客運企業為了追求更大效益，營運客車很難達到安全要求，一旦出問題，承擔較大責任的是運管所；問題是，運管所沒有足夠的技術力量去監管，安裝一個GPS定位系統需要80萬元，這個錢企業不會出，上級部門也不會出，而運管所沒能力承擔。

前已述及，運管所是一個自收自支的企業化運作的事業單位，所有的人員工資、辦公費用都需要從所收的費用和罰沒收入中獲取。至今，我所調研的縣運管所每年只有220萬的財政轉移支付，這還是2011年運管費改革為燃油附加費后補貼而來的，這對于84人的單位幾乎是杯水車薪。因此，長期以來，“保運轉、保穩定”的核心任務就是獲得足夠多的罰沒收入。既然機構的運轉取決于罰沒收入，客觀上就需要容許一定的灰色空間存在，也就是說，行業監管不能過于嚴格，否則“水至清則無魚”。因此，客運市場的灰色化就漸漸形成：這典型地表現在短線運輸線路的壟斷上。

由于政府投入不足，再加上對市場化運營方式的迷信，長期以來，縣城到各鄉鎮的客運市場依賴于私人運營；如果行業監管不力，私人運營必然滋生壟斷。原則上，客運車輛獲取特定線路的營運資格，取決于運管所。也就是說，運管所可以規定特定線路可以投放多少營運車輛，因此，獲取運管所的營運資格至關重要。由于特定線路的營運車輛數量是有限的，這就導致了營運證本身就是稀缺資源。這導致客運市場內部會形成一種無序競爭秩序：擁有營運資格的車主可能只是投入了20萬，由于存在壟斷利益，只要他愿意，轉手就可以賣40萬，以此類推，最終實際營運的車主的利潤不可能太高。只是，中間的利潤并沒有進入運管所，而是被社會的各色人等獲取了。