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2011年年末，7•23動車事故報告已出，上至部長、下至操作工的數十名鐵路工作人員、科研人員分擔了事故責任。在中國媒體上喧鬧了差不多半年的動車安全事故，至此算是由官方蓋棺定論。不過各大門戶媒體的熱情卻早已遠去，似乎只要完成了打壓高鐵的任務，其他都無關緊要。

雖然官方已經給出了調查結論，但動車事故引起的爭論和對鐵路安全問題的懷疑遠沒有塵埃落定——“帶血的速度”這個2011年很多媒體給予鐵道部發展高鐵和動車的評價將繼續影響輿論。但動車和高鐵果真更危險嗎？就在7•23動車事故發生之前幾十個小時，河南高速公路大客車起火41人被燒成焦炭；2011年7月4日湖北仙桃貨車事故23人死亡，8月28日河北中巴車追尾事件18人死亡，10月7日天津境內高速車禍35人死亡，12月8日濟青高速百車連環相撞..這些事故恐怕除了當事人家屬外已經沒有幾個人記得了。針對這些更嗜血的事故，媒體可曾反思過什么？可曾要求停下或者減少公路客運量?

媒體煽情的語言掩蓋不了鐵的事實

動車事故的炒作，最大的原因在于遠超以往的傷亡數量。在這個思路下，“盡可能降低死亡數量”應該是交通系統建設的首要目標之一。很顯然，如果媒體真的關心中國人的生命，就應該把媒體資源集中于最容易導致人身傷亡的交通方式。提醒國人在事故率高的運輸行業中增加安全投資，壓縮基建投資；在事故率低的行業增加基建投資，這才是有邏輯、有良心的媒體宣傳。簡而言之，媒體在煽情之前，首先應該用數據說話。

媒體的炒作也并非全然不看數據，最起碼，一切炒作的起點都是因為40條人命在瞬間喪失。但是，用科學的標準來說，數據必須有對比才有意義。40條人命固然是個巨大的代價，但在更大的代價面前，就顯得不那么震撼了——按照2011年上半年的數據，中國公路交通導致近3萬人死亡，平均每天約163人。平均每8分鐘會有一人死于車輪之下，每6個小時道路交通的傷亡就相當于一次7•23動車事件。中國鐵路史上最慘烈的成昆線泥石流事件和榮家灣撞車事故，都趕不上一天內公路交通的傷亡數字。

僅僅用傷亡數字還不足以全面評價運輸系統的安全性。最合理的辦法是按照“人次×公里”來計算死亡率。從過去幾年的平均值來看，每百萬人公里的傷亡人數之比，鐵路和公路的傷亡差不多是1：24。這還沒有考慮到大部分鐵路造成的傷亡實際上緣于平交路口的汽車駕駛員違規。
另外，鐵路和公路的運輸成本之比約為1：3，能耗是1：4，占用土地的比例約為1：5。鐵路全面勝出。

數據是最有說服力的，不言而喻，要想少死人，媒體就應該多關注傷亡率最高的公路運輸安全問題，同時呼吁讓鐵路承擔更高比例的客流運輸。而在中國這個國土廣闊人均資源不足的國家，低能耗、占地少的鐵路更應該是客運的首選方式，而不是指責明顯比其他交通部門做得更優秀的鐵路系統。

鐵路滯后就是對生命的蔑視

在1950-1980年期間，中國執行的是以政府為主導的經濟發展模式，國有的鐵路事業得到了快速發展，平均每年新增鐵路建設里程923公里。
雖然中國從無到有地建設了汽車工業，但鐵路依然在客貨運輸中占絕對主導地位。1980年的時候，鐵路承擔的旅客周轉量是公路的兩倍。

接下來的一段時間，經濟發展模式從政府主導轉為強調企業和個人的積極性，鐵路迎來了一個建設低潮期。1980年到1995年期間，平均每年鐵路新增里程只有313公里，最低的年份只有250公里。在這個階段，相對而言，地方政府和企業對見效快、投資周期短的公路運輸更感興趣。在最極端的1997年至2002年5年間，公路投資額達1.4萬多億元，鐵路則不足3000億元。2002年，公路獲得的投資額相當于鐵路的5倍，鐵路承擔的旅客周轉量只有公路交通的60%。

公路大發展的代價是交通事故的傷亡急劇上升。從上世紀80年代末到2002年短短十余年，每年交通事故的死亡數量從5萬躍升到11萬左右。近年雖然有所減少，但也一直保持在6萬-7萬的水平上。中國亟需更多、更方便的鐵路運輸來替代傷亡巨大的公路運輸。

值得注意的是，近年公路交通的傷亡有所下降是在總交通量迅速增長的背景下出現的。這說明加強公路安全宣傳有巨大作用，公路安全才應該是媒體關注的重點。同時，公路傷亡數字的下降，另一個社會背景是鐵路獲巨額投資，全路網大提速、高鐵、動車里程不斷增加，鐵路的客運周轉量和舒適程度都有了突破性進展，分流了公路交通的大批旅客。像京沈這種中程繁忙線路，在動車開通之后，主要客流已經從公路轉向鐵路，傷亡數字因此大幅下降。

高鐵和動車建設的另一個效應是減輕了普通鐵路的客運壓力。把客貨混跑的普通鐵路變成以貨運為主的重載專用線，提高鐵路貨運效率，替代公路貨運。

眾所周知，繁忙的卡車運輸是道路安全的重災區，疲勞駕駛、超載、超速屢禁不止。而且與鐵路運輸相比，要多消耗數倍的能源。30年來，由于鐵路運輸相對滯后，時效性不強，因經濟發展而產生的新增貨源大多轉向公路交通，石油相對貧乏的中國因此形成了一支世界上最龐大的卡車車隊。甚至因為鐵路請車滿足率（即申請車皮的成功率）長期保持在40%以下，連煤炭、礦石這種最適合鐵路運輸的大宗物資也轉向高耗能、低效率的公路尋求運輸能力。這種 “以油運煤”的模式既浪費了資源，也造就了巨大的安全隱患。每年數萬人在交通事故中死亡，很大程度上源于鐵路貨運能力不足。

鐵路貨運缺乏效率，車皮供應不足。最重要的一個原因就是中國的鐵路大多采取客貨混運式的運輸模式。強調快速、準時的客車和強調重載的貨車對鐵道路橋硬件的要求有很大不同，重載車皮通過得太多，對軌道造成的微小變形可以直接導致高速客車降速甚至出軌。所以鐵路提速和增加貨運能力很難兼顧。

此外，正如我們經常體驗到的那樣，鐵路上的規則是慢車讓快車，而貨車又必須為慢車讓路。鐵路客運每次提速，實際上都在時間和空間上壓縮貨車的“通過窗口”。所以，在多次提速之后，中國原有鐵路網的潛力已經基本挖盡，列車間距已經縮小到技術極限。要繼續擴大鐵路運輸，要繼續降低交通事故傷亡，唯一的辦法是獨立于原有鐵路網，建設新的高速客運專線。從這個角度說，高鐵的速度不僅不帶血，而且是少流血的必經之路。

殺人不見血？

炒作動車事件的媒體，常用的一個說法是“生命無價”、“每個生命都不能用錢來抵償”。

媒體占住了這個道德制高點，就給自己賦予了無限的批判權。鐵道部管理下的動車既然死了人，那就有了無限的罪過，可以從年中罵到年末，再罵到2012年，大有鐵道部一日不廢，炒作一日不休的架勢。

從哲學上來說，“生命無價”這句話沒有什么問題，畢竟沒人愿意為一筆巨款出售自己的生命。不過，對于整個社會任何一個經濟部門而言，絕對的零傷亡運行是不可能完成的任務。否則的話，所有的辦公室修成碉堡，所有的生產線都變成無人運行，所有的公共交通都改成步行，這勢必會導致經濟的運行成本超過全部工商業的效益，最終導致社會崩潰。

所以，現實社會運行必須容忍一定的死亡率，就像每年容忍全國6、7萬人死在公路上一樣。政府應該做的事情是盡力降低這個死亡率，不斷地向社會安全的最短板調動資源，把死亡率降低到最低的限度，而不是打著“生命無價”的旗號，在引人注目的項目上迎合媒體的炒作，無限地進行安全投資。

社會管理是一個必須量化控制的工程項目。所以，對于現實社會來說，在死亡率降低幅度和安全投資之間，必然存在一個切實可行的比率。
或者說，在考慮具體的行業標準的時候，生命必須用一個合理的價格來衡量。以過低的安全投資漠視生命，或是以人造的道德制高點無限拔高某些領域的安全要求，都是對生命的不尊重。因為全社會的安全開支投資在一定時期內是有限的，無限拔高某些領域的生命“價格”，相當于削減了其他領域的安全投資，貶低了另外一些人的生命權利。

鑒于中國每年六七萬人的交通死亡數據，如果幾個月來對動車事件的惡意炒作導致公路和鐵路的旅客周轉量出現哪怕1%的增減，這就意味著數百條生命的無端死亡。不知道那些自詡社會良心的媒體人可曾考慮過這些問題？再考慮到安監部門的精力、投資會因此從危險的公路交通撤出，轉向閃光燈之下的鐵路系統。那么用不了半年，媒體在中國造成的“屠殺”就會數十倍于一次動車事故。

歸根結底，媒體宣傳的方向出現偏差，一部分原因是為了市場份額和利潤。正所謂“屁股決定腦袋”，有利潤這根胡蘿卜在前，媒體自然丟下了自詡的“社會良心”。對此，一些“公共”知識分子自己也有過尖刻的評價。當年劉涌案曾引發了社會爭論，著名的自由派教授王怡有篇文章叫《法學家怎樣變成有機知識分子》，文中說：“訴訟是這樣一種模式，你要發言就必須先問你屁股坐在哪邊。法庭不能接受任何一種自詡為不偏不倚的觀點，因為只有法庭本身才是不偏不倚的。陳興良等人既拿人家的錢要求發言，就是一個已經介入此案的‘有機知識分子’。但發言前又干咳兩聲說自己下面的話是出于維護司法正義。他這話要是真的就對不起人家劉涌，是假的就對不起所有其他的人。”

類似的邏輯也可以用來評價動車事件中某些跳得最高的媒體，這些報刊網站為了吸引眼球賺廣告費，抹黑高鐵不遺余力。發財分紅之余還要自詡“社會的良心”，這話要是真的就對不起投資者，要是假的就對不起其他所有人。讀者是分得清什么是嚴肅的批評監督，什么是另有所謀的。

在動車事件中，那些積極搶占道德制高點的媒體，只渲染一部分事實，對另一部分事實視而不見；把媒體資源集中于動車事故帶來的傷亡，向讀者渲染高鐵帶來的直接問題，卻沒有指出放棄高鐵，或是高鐵降速、降低客運量帶來的后果——大量客流將轉移到危險性更高的公路交通，產生更多的傷亡。這才得出了荒謬的結論，制造了殺人不見血的效果。

民眾將以生命為私有化買單

少數媒體和“磚家們”借著動車事故的熱潮，最終走向極端化思維，清楚地提出了應對方案——拆分鐵道部：

鐵路部門出事故是必然的，不出事故是奇怪的..一套官僚系統運行精細復雜而市場的高速鐵路體系，下場慘烈，溫州動車事故就是典型案例。35條生命的逝去，才能換回對鐵路運行體制的改革，才能換來鐵路市場與監管合一體制的反思。代價太大。..盡快拆分鐵道部門，讓鐵道部變成鐵監會，成為徹底的監管者，下屬鐵路公司、投資公司、設備公司成為徹底的市場主體，才能讓我國的鐵路建設擺脫在大干快上中噩夢不斷險惡境地。

在中國近30年自由主義政治-經濟思想泛濫的背景下，對市場、對私有化的崇拜已經成為一部分知識分子頭腦中固化的思維方式。如果這個思路100%成立的話，我們會發現，最有效率的經濟組織就是個體戶，最有效率的國家就是家天下的王國。因為任何規模超出個體戶的企業都會遇到一個問題——所有者經過代理人實現的資產管理運營，其配置效率不如個體戶。

這個推論顯然和現實不符。原因很簡單，亞當•斯密的經濟學模型默認大部分交易本身不需要成本和信息，只要有供給、有需求，而且有價格差，交易就自然會達成。但現實社會沒有那么神奇的交易所。交易需要成本，也需要時間，更需要通暢的信息。如果交易的成本太高，人類社會能否承擔交易成本不說，僅僅是為達成交易而耗費的時間，就足以讓經濟全盤崩潰。

為了應對這個問題，人類的對策就是成立超越個體戶的企業，在企業內部用計劃和指令建立固定的協作關系。用管理這只“看得見的手”來替代市場這只“看不見的手”。雖然企業內部的協作關系未必是效率最高的組合，但至少企業節約了天量的交易成本。現代經濟因此成為可能。經濟越復雜，人類需要節約的交易成本就越多，大企業就越有優勢。

著名經濟學家錢德勒在其經濟著作《看得見的手》中說：“在新的運輸形式中，鐵路是數量最多，活動最復雜，影響最深遠的一種，他們是現代工商企業管理方面的先驅。”書中第三章的標題即為“鐵路——第一個現代工商企業”，這意味著從100多年前的19世紀中期開始，鐵路部門的主要效率來源就已經從市場競爭變成了系統化的管理控制。170年以來，不管在哪個國家，不管是蒸汽鐵路、內燃機、電氣化鐵路還是現代的高鐵網絡，鐵路的壟斷化經營都是必然趨勢。

當然，市場的崇拜者總是不愿意面對這種現實，總是希望在鐵路系統內部也驗證自己的信仰。就在不久前的20世紀90年代，英國就做過代價慘痛的實驗。

1994年，英國把國有的鐵路系統分拆成120家私營公司，分別承擔地區性的路網維護、客運、貨運、維修等職能。為了保持鐵路系統的協作，120家私營公司之間簽訂了200多種、共計1.5萬多份合同，算是落實了市場化的運營方式。

結果，僅僅為了落實和不斷修訂這1.5萬多個經濟協定、處理因此引發的無數糾紛，鐵路公司就疲于奔命，根本沒有能力進行技術改造和技術升級，甚至原有的正常運行也無法做到。為了節約成本，私營公司解聘了大批技術工人，代以低薪的非熟練工。私有化完成后的短短5年內，只相當于中國省級鐵路網的英國連發7起重大事故，死傷慘重。其中火車對撞和出軌各3起。

英國用血淋淋的尸體為私有化支付了生命成本。到了2003年，英國政府在公眾壓力下不得不做出決定，把鐵路系統重新國有化，安全再一次得到保障。在今天的中國，鐵路私有化、分拆鐵道部的聲音如此之大，如果真的付諸實施，千千萬萬旅客也勢必要用生命承擔鐵路的“交易成本”。

英國鐵路私有化的失敗案例并不遙遠，想必高呼“分拆鐵道部”的學者也不會無知到毫無耳聞。不過，既然分拆鐵道系統，私有化運營并不能增加效率，倡導私有化的人為何如此積極呢？

中國有句老話說“無利不起早”。既然發言不是為了公益，那么自然是為了私利。在鐵道部低利潤甚至虧損運營的情況下拆分鐵道部，低價購入鐵路資產，再通過市場化運營謀取天量利潤，這才是某些利益集團支持拆分鐵道部的真實意圖。不過，對于旅客而言，服務并不會因此改觀，票價和運價卻會有成倍上漲的可能，鐵路運營的傷亡將迅速增加。普通人的生命和財產最終將是私有化之后壟斷利潤的來源。

2000年，中國鐵路每公里要承擔3026萬噸公里的運輸任務，是法國的7.9倍、德國的7.8倍、美國的2.7倍。
2010年，僅大秦線650公里鐵路，運載量已經達到2600億噸公里，相當于印度6.3萬公里鐵路年周轉量的一半，美國26萬公里鐵路年周轉量的1/10。

5年以來，中國鐵路高速客運從無到有，從實驗運行到近1萬公里國產化的高速客運網絡。中國高鐵運營里程已經接近全世界的一半。

這些不可思議的發展成就，原因并不是因為中國鐵道系統進行了私有化、市場化的改革。相反，計劃經濟傳統為中國鐵路系統留下了政企合一的體制遺產，幾十年來未曾有根本變化。在一個市場崇拜癥泛濫的時代，這一體制曾飽受詬病，但客觀上卻最適應鐵路部門的技術特性。

所以，雖然中國鐵路系統的投資欠賬很多，但這一體系依然超負荷地為國民經濟提供了可靠的基礎運輸服務。中國經濟能夠連續數十年以10%左右的速度增長，鐵路系統功不可沒。當然，鐵道部同樣需要在管理運營中不斷進行體制創新，傾聽來自社會各界真誠的批評聲音，在保證科學安全的前提下，讓投資、建設更透明、高效，要建立更獨立的監督、反腐敗機構。動車事故調查結論已經出來，處理結果也已公布，教訓要吸取，工作要改進，但無論如何我們都沒有理由否定鐵路系統過去幾十年的巨大建設成就，否定一條最尊重生命，最節約資源的發展道路。

對于華夏大地上普通的高鐵乘客來說，他們也許用不著理解本文里每一個詳細的數字，但他們用選擇乘坐高鐵這樣一種用腳投票的方式，已經最扎實地向我們預告：龍年將是中國高鐵的春天！