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京滬高鐵去年實現盈利的消息終于得到證實。2014年，京滬高鐵運送旅客超過1億人次，客票收入約300億元，按營業稅口徑計算，有望實現利潤約12億元。開通3年即實現盈利可謂是一個奇跡，全世界高鐵目前基本均處于虧損狀態，僅有日本新干線也是在開通3年后盈利。不過中國高鐵的每公里票價僅相當于日本新干線的四分之一左右，巨大的客流是實現盈利的關鍵。世界銀行等機構去年也指出，里程世界第一的中國高鐵，不僅在質量上處于領先水平，建設成本上的優勢更成為“出海”利器。

中國高鐵以低票價實現盈利，更加難得

京滬高鐵運營3年即盈利

據新華社報道，2014年，京滬高鐵運送旅客超過1億人次，比上年同期增長27%，首次實現盈利。

“客運難以盈利是鐵路的通病，高鐵尤其如此。”京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華說，“當初預計的是：5年建設周期，之后再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之后用14年還本付息。”

實際開通后，情況超出預想，運量和收益快速增長。2011年6月30日至12月31日，京滬高鐵日均發送13.2萬人；2012年全年日均發送17.8萬人次；2013年日均發送23萬人次；去年日均發送超過29萬人次。

如潮的人流帶給京滬高鐵的，是直接的財富。2012年，京滬高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元；2013年222.58億元，虧損12.94億元；到了去年，客票收入約300億元，按營業稅口徑計算，有望實現利潤約12億元。

不過京滬高鐵最終的建設預算為2088.4億元，想要完全收回成本尚需時日。

極低票價更加可貴

鐵路，尤其是高鐵，建設投資大，回報周期長，世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營，能夠做到迅速盈利的，此前只有日本東海道新干線。

東海道新干線與京滬高鐵頗有相似之處。1964年營運的東海道新干線，起點是當時即將要舉行奧運會的日本首都東京，終點是于1970年舉辦世博會的大阪。這兩個城市也是日本經濟的中心。

東海道新干線運營的第三個年頭就開始盈利，第七年就收回了全部投資，10年時間累計盈利達6600億日元。

新干線的盈利是建立在龐大客流基礎上的。2000年，當時擔任日本海外鐵路技術合作協會理事長的岡田宏在接受采訪時表示，東海道新干線開始運行時每天的客運量是6萬人次，10年后增加到每天30萬人次。

京滬高鐵也采取了相似的策略。2014年，全國鐵路動車組運送旅客超過8億人次，而京滬高鐵就占到1億以上，日均發送29萬人次，已經達到東海道新干線當時的水平。

不過與日本不同的是，中國的高鐵票價十分低廉。觀察者網曾報道，世界銀行去年7月發表的報告指出，中國的高鐵建設成本大約為其他國家的三分之二，而票價僅為其他國家的四分之一到五分之一。2011年的數據顯示，日本新干線東京至名古屋段，路程366公里，票價7200日元，折合成人民幣每公里1.6元，而京滬高鐵的每公里票價為0.42元。

中國高鐵的“代表之作”

由于京滬高鐵的良好表現，它當之無愧地成為了中國高鐵的“代表之作”，為國內乃至世界高鐵樹立起一面旗幟，也為中國高鐵“走出去”提供了“樣板”。

蔡慶華說，京滬高鐵建設不僅完善了中國的綜合交通運輸體系，改善了京滬通道運輸長期緊張的局面，促進了沿線經濟發展。同時，在投資、建設、運營、服務等各方面進行了有益探索。

在股本結構上，京滬高鐵更加合理。京滬高鐵公司2007年底由11家股東發起創立，1150億元資本金中，包括社保基金100億元、平安保險160億元。2010年10月，中銀集團投資有限公司受讓了中國鐵路建筑投資公司持有的股份，成為新增股東。

“通過京滬高鐵可以證明，中國高鐵技術是先進的，質量是可靠的，速度是一流的，投資是可控的，效益是顯著的。中國高鐵的性價比高，京滬高鐵理應成為中國高鐵走出去的標桿。”蔡慶華說。

蔡慶華還指出，“去年京滬高鐵發送旅客突破1億人次，日均超過250列高鐵列車運行，就這樣還是不能滿足高峰時期旅客出行需求，特別是蚌埠到徐州間能力明顯受限。”

他指著京滬高鐵地圖：“照這樣發展，說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”

（據新華社、現代快報、第一財經日報報道）