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“感謝惠顧！”曼哈頓第10大道與第24街交匯處老舊的加油站懸掛著這樣一幅招牌，“每一筆稅款都用在刀刃上！”但美國已經拿不出足夠的稅款來拯救燃油零售業。這家店已經圍上了一圈臨時圍籬，即將改造成奢侈品商場。

這家加油站最后的接盤者是俄羅斯盧克石油公司（俄第二大石油公司——觀察者網注），最終無力撐過去年的圣誕節。放眼全國，數千家加油站已經歇業。能源效率提高，美國人駕車里程數卻持續下降，因此，汽油需求量逐年遞減。

燃料銷售量降低，受影響的不僅僅是加油站老板和服務員。第10大道加油站每銷售1加侖汽油，美國聯邦政府的高速公路信托基金就能收到18.4美分稅款。該基金負責每年撥款數百億美元用于公路、橋梁等基礎設施建設和保養。另外，紐約州政府也會抽取69.6美分。汽油賣得少，美國交通系統的保養經費就越少。

2013美國基建成績單（仿繪自《金融時報》）

后果顯而易見。第24街的自行車和汽車魚貫駛過加油站，不時有車因為路面坑坑洼洼而上下顛簸。位于華盛頓特區的智庫“稅負基金會”（Tax Foundation）估算，針對駕車族的收費僅能滿足紐約州56.5%的路面保養費。剩余部分的經費來自于聯邦政府、紐約州和紐約市步履維艱的財政撥款。沒人覺得夠用。

高速公路信托基金已經意識到影響波及全國。自1993年以來，沒有哪個政客膽敢上調聯邦燃油稅。同時，汽油的銷售情況日益低迷，導致高速公路信托基金財源枯竭。美國交通部預計，該基金最早到今年8月即面臨無錢可用的狀況。

“自1950年創設州際高速公路網絡以來，燃油稅一直是交通系統的主心骨。”美國交通部長安東尼·福克斯（Anthony Foxx）說，“但至少20年內美國輿論沒有敢動燃油稅的意愿。”

高速公路信托基金每年向全美各州撥款約500億美元，所涉及的工程不僅包括高速公路，還有通勤鐵路、地鐵維修升級等重要項目。

據美國土木工程師學會（ASCE）去年做出的估算，截至2020年，美國總共需要花3.6萬億美元維護基礎設施保持良好狀態。該協會稱，需要1.72萬億美元維護地面交通基礎設施，但美國只拿得出8770億美元。

“為了填補裂縫，我們已經用盡了最后一塊邦迪創可貼、最后一條防水膠帶、最后一塊口香糖。”福克斯部長稱，“我們現在踏入了關鍵節點，各州和地方工程出資方都開始撤離……因為未來具有太大的不確定性。”

除非美國加大投入，否則將失去1950、1960年代取得的全球領先地位。世界經濟論壇全球產業中心項目主任艾力克斯·王（Alex Wong）表示，那個年代投資建設了艾森豪威爾州際公路系統，“（美國）可能喪失過去的基礎設施競爭優勢，最近建設跟不上了。”

關鍵在于，分裂的美國國會能否在資金枯竭以前拿出方案。美國土木工程師學會的高級主管卡西·丁基斯（Casey Dinges）表示，聯邦燃油稅的購買力越來越弱，各州政府被推向“懸崖”。

美國土木工程師學會稱，全美42%的城市大型高速公路存在擁堵狀況。許多南部、西部城市的地鐵和輕軌等需要590億美元的養護資金。

駕車族所繳稅費與公路狀況（仿繪自《金融時報》）

“如果你對比一下他們需要的資金和收入數字，就會發現，沒法應付現有的養護需要，因為還有別的地方要追加投資。”丁基斯表示，“總會產生新的需求，所以有些工程就建不起來，即使建起來也維護不好。”

也許，解決基礎設施資金短缺問題最激進的措施誕生于俄勒岡州。該州政府正在從燃油稅轉向按里程數征稅。

俄勒岡州首府塞勒姆市正準備于明年實施如下措施，按每英里1.5美分的標準向行駛在該州道路上的駕車者征稅，廢止按每加侖汽油30美分的燃油稅標準。該項目主管詹姆斯·維蒂（James Whitty）表示，按燃油征稅的基礎設施建設基金“不可持續”。

明年7月將有5千名志愿者加入該項目。維蒂稱，參與者可以選擇多種里程記錄手段。未來面向全州推廣時，俄勒岡州政府還將考慮各種疏堵措施，例如高峰期征收擁堵費，或者在繁忙的波特蘭市征收市區費。“要改變汽車養護公路的方式。”他說。

俄勒岡州預計，如果該州繼續依賴燃油稅，新頒布的聯邦政府能效標準將在2016至2025年之間削減63%的燃油稅負。2012年引入的這項規定要求，到2025年汽車的平均能效從每加侖汽油行駛27.5英里提升至每加侖行駛54.5英里。“問題不是說汽車廠商究竟能否達標，”維蒂表示，“我們會損失很大一部分燃油稅。大部分州都已經感覺到了。”

國會陷入僵局，各州只好自尋出路，彌補資金不足。許多州不像俄勒岡那么激進，而是選擇了提高燃油稅率。馬里蘭、賓夕法尼亞、佛蒙特、弗吉尼亞、懷俄明等州去年都提高了燃油稅率。

“州政府先行一步，有些州開始嘗試提升燃油稅等措施。”丁基斯表示。

前紐約市交通局長山姆·施瓦茨（Sam Schwartz）稱，洛杉磯、阿靈頓、弗吉尼亞等地的市政府開始提高消費稅率，以彌補資金漏洞。“我們看到，美國許多地方政府已經認識到美聯儲不會出手援助。”他說。

施瓦茨提出，就紐約而言，連接布魯克林、皇后區和曼哈頓的四座大橋現在免費，但將來應該設立收費站。他還提出，經過中央公園南側的汽車都應當繳費。紐約市中心現在已有的一些收費站，但他提出要像倫敦一樣增設收取“擁堵費”的區域。（2008年，時任紐約市長布隆伯格曾提出收取擁堵費，但遭到州議會否決。）

施瓦茨的藍圖會削減紐約郊區部分收費過高的過橋費，但總的來說，他希望每年能增加15億美元收入，以供維修和新建交通設施。

“我們參考了倫敦等地的經驗。倫敦2003年就引入了擁堵費。大家到了美國就會問，‘怎么你們不收費？’”施瓦茨說，“這是增加收入、保養基礎設施的好辦法。”

不過，?？怂挂呀浄駴Q了各州政府實施的大部分增收措施。他說，“無意”提高聯邦政府燃油稅，而共和黨的眾議院議員們也不會同意增加聯邦赤字。

他更排斥的是按里程數收費。“我覺得這主意不可行。”

位于紐約的地區規劃協會（Regional Plan Assoicationa）執行主席湯姆·賴特（Tome Wright）表示，關于高速公路信托基金的全國討論還有一個復雜因素，那就是南北各州的利益沖突。

南方州比紐約、新澤西等北方州更依賴汽車，所以，南方州交給高速公路信托基金的錢比北方州多。北方州居民出行更多使用大眾交通工具，所以，他們是信托基金的凈受益方。“人為地把一個國家分成兩半。”賴特說。

還有另一個阻礙，那就是過去曾發生濫用基礎設施建設資金的丑聞。而丑聞留給大眾的印象要比資金短缺更為深刻。

2005年，阿拉斯加州的議員爆出丑聞，他們贏得了一項3.98億美元的項目，建造一座“無人橋”。這座橋的另一端連接著一座只有50位居民的小島。而最著名的事故則是2007年8月，密西西比河一座高速公路橋坍塌，造成13人死亡。

“‘無人橋’留給大家的印象要比明尼阿波利斯（明尼蘇達州最大城市，跨密西西比河兩岸——觀察者網注）大橋坍塌深刻得多。”丁基斯表示，“大家更擔心議員的勾當，忽視了交通安全問題。”

?？怂拐谔剿鲝浹a基金漏洞的方法，既不能加稅，又不能借錢、按里程數收費。他已經游歷全國，四處尋求有識之士支持他的商業稅改革方案，希望在未來四年增加1500億美元的政府收入。

這筆收入將“穩定”高速公路信托基金的運營，并可向各州撥款900億美元啟動新的基礎設施建設工程。

福克斯強調，必須要在基金花完以前找到解決方案。“我們已經到了一個節點……各州政府和地方項目出資方開始撤離了。”他說。

但國會究竟能否通過任何一個議案？這還是個問題。

如果拿不出方案，那么，美國本就資金不足的基礎設施建設將在數周內枯竭殆盡，沒有任何規劃可以替代。

第24街的路面坑洞將越來越大，越來越危險，越來越難修。另外，美國將爆發高速擁堵、大橋裂縫等各種基礎設施弊病。

橋梁“失能”比例最高的10大州

機場：紐約遇上“第三世界”

奧巴馬內閣成員關于美國基礎設施最著名、最悲觀的評價非拜登莫屬。今年2月，這位美國副總統對費城的聽眾這樣評價紐約拉瓜迪亞機場：“如果我……把你眼睛蒙起來，帶你走進紐約的拉瓜迪亞機場，你睜開眼就會想，‘我肯定是到了某個第三世界國家。’”

機場的問題和公路不同。機場可以通過飛機起降、航空公司、停車場、乘客服務等渠道獲得穩定收入。并且，大多數機場都能獲得美國市政債券市場的垂青。

機場與航空信托基金通過一系列針對機場和航空服務使用者的征稅而獲得收入，其境況要比瀕臨破產的高速公路信托基金寬裕得多。

不過，有些機場的所有者未能升級設施。“都是非常、非常特殊的地方問題。”商貿團體“美國航線協會”（Airlines for America）副主席沙倫·平克頓（Sharon Pinkerton）表示。

針對紐約各個機場乘客大排長龍的情況，美國土木工程師學會已經表達了他們的關切。

美國聯邦航空總署自2003年開始研發“新一代”空管系統，用衛星來取代雷達追蹤飛機，這將減少航班延誤問題。

美國土木工程師學會給美國空管系統的打分是D，并對美國缺少縝密的空管系統項目資金表示憂慮。平克頓稱，項目延遲的責任在于管理層。

紐約與新澤西的機場管理局負責管理這兩個州的機場，該機構正在尋找私人投資方重建拉瓜迪亞機場的主要航站樓。

如果有人愿意在不停止機場運營的情況下重建航站樓，那拉瓜迪亞就能抹除全國笑話的印記了。

（本文2014年4月30日原載于英國《金融時報》網站，原標題US infrastructure: Broken system；觀察者網朱新偉/譯）