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5月5日，北車二七裝備公司與剛果（金）SNCC公司簽署了增加采購3臺CKD8C1型內燃機車和5臺15噸軸重的CKD8C4型內燃機車的訂單；

5月22日，中國生產的72節城鐵車廂抵達布宜諾斯艾利斯港口并正式移交阿根廷政府，替換阿根廷A線地鐵里運行近百年的老式木質車廂；

6月16日，中國北車集團大連機車車輛有限公司與菲律賓交通部簽訂了出口合同，為馬尼拉城市軌道交通3號線提供輕軌列車，首列車計劃在18個月內交付，合同金額約為5.4億元人民幣；

6月19日，南車株洲電力機車有限公司簽定埃塞俄比亞32臺貨運電力機車及3臺客運電力機車共35臺交流傳動電力機車合同；

6月24日，中國南車與馬其頓簽署6列動車組購銷合同；

6月27日，北車太原裝備公司出口澳大利亞的60英尺和40英尺集裝箱平車共計21輛正式起運；

9月10日 ，中國南車株機公司獲簽3億元印度新孟買1號線地鐵車輛及維保訂單；

9月29日，中國為巴西制造的里約熱內盧4號線“奧運地鐵”首列車，在位于中國東北長春市的中國北車長客股份公司下線；

10月17日，中國北車長客股份公司聯合BBC聯合體與泰國國家鐵路公司（SRT)正式簽署了115輛米軌鐵路客車項目合同。這是泰國國家鐵路公司有史以來簽署的最大鐵路客車采購合同；

10月21日，中國南車株機公司與馬來西亞帕薩瑞納公司舉行簽約儀式，根據協議，該公司將向馬方提供30列應用于安邦線的輕軌列車，其中9列將在馬來西亞實現本地化生產；

10月22日，美國馬薩諸塞州交通局批準，向中國北車采購價值5.67億美元的284輛（節）地鐵車輛，裝備波士頓地鐵；

11月25日，北車長春軌道客車股份有限公司與馬來西亞ERL機場快線運營公司簽訂了吉隆坡機場線24輛動車組采購合同。這是我國首次出口時速160公里“準高速”鉸接動車組；

11月30日，南車株洲電力機車有限公司的10列米軌動車組下線，該組動車時速為160公里/小時，是世界上運營速度最高的米軌動車組，將出口給馬來西亞；

12月15日，中國南車獲得為阿根廷貝爾格拉諾鐵路改造項目提供機車及貨車產品的訂單，總金額約17億元人民幣……

根據《環球時報》的采訪，僅北車集團2014年軌道交通設備出口簽約成交額，就有望突破28億美元大關，中國南車今年僅在“泛高鐵”（裝備動車組且向所在國提供比現有設備高一個等級的鐵路設施）方面的出口簽約額就達到40億美元。

這種“一冷一熱”的狀況，反映了中國乃至世界鐵路裝備市場的許多重要特征。

一方面，全世界鐵路里程數已經超過110萬公里，有146個國家擁有各種形式的鐵路。在當今的東亞和不少非洲國家，鐵路里程還正以相當快的速度增長。因此，世界對鐵路運輸和鐵道裝備的需求會持續增長下去。

另一方面，全世界具有成系統鐵路裝備生產能力的國家一直屈指可數。在90年代蘇東劇變將俄羅斯、烏克蘭、羅馬尼亞等國家從鐵路裝備出口國變成進口國以后，這一數目進一步減少。而中國依托龐大并快速發展的國內市場，成為極少數能夠生產門類齊全的鐵道設備的國家，加上中國制造一貫的“物美價廉”，使得中國具有強大的市場競爭力。

但是在高鐵建設中，情況則完全不同。

一來真正的高速鐵路要么是客運專線，要么是在客運的間隙穿插少量貨運，想在這樣不怎么依賴貨運的鐵路上實現收支平衡，足夠的人員流動和運量是必須的。根據同濟大學軌道交通研究專家孫章的估計，一般情況下，一條高鐵一年要有8000萬運量才能逐步盈利。

二來大多數國家的既有線路平均時速很低，最高設計速度都在100公里以下，修建高鐵必須另起爐灶。重新進行土建，鋪設全新的軌道，建立新的電力輸送和信號系統，購買新的高速列車都要耗費數十億乃至數百億美元的巨額資金，因此對于高鐵建設者而言，足夠的財力支持也是必須的。

真正的高鐵買家經過上述標準的篩選，再去掉已經修建高鐵的西歐諸國和有能力自建高鐵的，數量不會比掌握高鐵技術的國家多幾個。如此形勢下，競爭自然異常激烈。作為高鐵行業“后來者”的中國，雖然已經在國內建立了全世界最大最先進的高速鐵路網，但要在國際上豎起自己的品牌，恐怕還需要更多的時間和積累。

增強技術是關鍵

對于中國而言，向國外推廣高鐵首先需要穩固本國的高鐵技術。在過去十年中，中國系統引進了CRH1/2/3/5四種不同國家的高鐵技術，雖然在后續研發中，加上了此前自行探索的成果，CRH380A/B/C系列全部都是國產，但依然使用了不少外國技術。中國企業當然對這些技術進行了不少修改，使得川崎和西門子公司無法狀告，但這樣的知識產權糾紛依然讓中國在國際競爭中處于話語劣勢。

南車集團和北車集團正在攻克高鐵三大核心技術，目前北車集團時速250公里的CRH5A型動車組牽引和網絡控制系統已經實現自主化，達成“高鐵之心”和“高鐵之腦”的百分百“中國創造”。南車集團也表示，南車在核心技術的突破方面是比較早的，在2009年，旗下研究機構株洲所開始攻克牽引和網絡控制系統，目前在380A已實現自主化。

除了核心技術，中國高鐵的關鍵還在于統一技術標準。中國吸收了日、德、法、加等國的高鐵技術，本國不同列車的規格標準也不盡一致。自2015年2月1日起，國家鐵路局提準的鐵道行業標準《高速鐵路設計規范》就將開始實施。《規范》集成了近20個專業領域的技術要求，包括在路基、橋梁、隧道、無砟軌道、站場、客站、牽引供電、通信信號等方面分別強化了安全保障功能設計，是高速鐵路建設最基本、最重要的行業技術標準。

今年9月1日，中國鐵路總公司組織召開中國標準動車組設計方案評審會。會議決定中國標準動車組的研制工作由中國鐵路總公司主導，分階段研制時速350公里的中國標準動車組。中國標準動車組將針對本國運用需求，推出適合中國國情、路情的高速動車組設計制造平臺，從而實現全面自主化；建立統一的技術標準體系，實現動車組在服務功能、運用維護上的統一，提高效率，降低成本；以自主化、系列化和簡統化為目標，打造中國標準動車組品牌，助力中國高鐵“走出去”。

若想獲得海外市場，中國高鐵在強化核心技術、統一標準之外，還需要合作共贏。

2011年1月，土耳其機車項目招標，中國南車、北車互相壓價，后者以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公司搶走。2013年1月，中國南車、北車前往阿根廷參加電動車組招標。在中國北車已經率先中標的情況下，南車給出了每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。

在基建領域，中鐵、中鐵建兩家我國最大的鐵路基建巨頭也有非良性競爭現象，甚至兩家自身旗下的各局也曾在海外市場上過度競爭。從這一角度看，籌劃中的中國南北車集團合并，顯然對防止這樣的鬧劇有著積極意義。

高鐵是騰飛中國的新名片。“走出去”對中國高科技產業輸出起到引領作用，必將帶動一大批高科技產業騰飛，意義重大影響深遠。

“高鐵外交”也只是剛剛起步，磕磕絆絆在所難免，只要鐵路人銳意進取，通力合作，一定能在不遠的將來取得佳績。讓我們耐心等待吧。