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走向歷史的“中級教”

本周，中國空軍迎來了一個不大不小的“最后新聞”：空軍石家莊飛行學院最后一批教-8飛行學員在經過近一年的培訓后順利結業；與此同時，教-8飛機也將結束其在學院20余年的教學使命。這意味著作為全軍最早列裝教-8的部隊，石家莊飛行學院即將開始退役這款傳奇機型。

長期以來，教-8中級教練機作為中國空軍飛行員培訓中，承上啟下中級階段的訓練平臺，不僅負責承接初級教練機和高級教練機訓練之間的關鍵訓練階段，也是中國空軍能夠確立穩定的三級培訓體制的關鍵裝備。

在教-8之前，我國雖有性能不錯的初教機，但理想的中級教練機長期尋而不得。我國第一款自主設計的噴氣機殲教-1，就是一款計劃取代進口的雅克-11/烏雅克-17中級教練機的機型，盡管該機首飛成功，但因訓練體制改變等種種原因最終下馬。

雖然通過先引進、后改裝的烏米格-15，以及進一步研制的殲教-5，我軍在編制上長期保持了這么一批“湊合”的中級教練機，但都未能徹底解決我軍在這一領域的問題。最終借助中巴聯合研制的K-8教練機，在換裝國內仿制AI-25發動機而來的渦扇-11發動機后，歷經基教-8、練-11、教-8等一系列名稱變更后，中國空軍才真正獲得了一款專門設計的中級教練機。

如今隨著最后幾批教-8飛行學員的培訓完畢，可以想見教-8教練機也將逐步減少其在中國空軍的裝備規模。然而由于中國空軍沒有新的中級教練機，作為空軍首家推進“三代機進院校”和“初教-6直上教-10”試點任務的飛行學院，教-8在石飛院的淡出舞臺，自然也宣告了中級教練機在中國空軍中退場的開始。

洪都教練機的“三代同堂”，承載了滿滿的航空文化和情懷，但這并不是未來。

無論是空軍培訓體系的三級變兩級，還是“初教-6直上教-10”這一培訓流程確立前幾次“新初教”的立項研制，對于中國的教練機體系而言都不算新鮮事。

總結來說，三級培訓體系較為穩妥，但兩級培訓體系更為高效，在空軍戰術飛機飛行員都要掌握三代機、四代機乃至五代機的環境下，一方面盡快讓飛行員在訓練中接觸到先進戰斗機的操作特性，甚至在航校里就直接飛上真正的三代機，能夠加速戰斗力量的生成；另一方面，隨著新一代教練機的性能提升，減少飛行員在培訓中改裝機型的次數，盡可能縮短飛行員的前期培訓時間，也有利于提升飛行員的培養效率。

從這個角度來說，教-10的出現本身就是中級教練機得以退場的第一個關鍵性因素。作為中國第一款具備三代機性能水平、有著“小殲十”之稱的高教機，教-10不僅能夠很好接替傳統的“殲教機”，承擔各類高級教練、戰斗入門培訓乃至伴隨訓練任務（這也是該機也被稱作殲教-10的原因）。由于其優秀的低速性能和操縱性能，該機也能夠覆蓋一部分以往在中教機上進行的培訓科目，讓不少飛行水平還沒有那么嫻熟的學員也能早一步飛上高教機。

入列以來，教-10的“向上培養”能力有目共睹。

而在初教機領域，傳統的初教-6雖然作為初教機非常優秀，但在承擔更高飛行速度的培訓科目時，其相對有限的性能上限，始終影響著對中教機另一部分科目的承接。這也導致長期以來，每次提到建立二級培訓體系，性能更好的初教機或初中教機都是如影隨形的話題。

但無論是上世紀60年代謀劃改初噴教——高教機體系時引進的L-29和計劃仿制的老初教-7噴氣式教練機，還是進入新世紀后參考雅克-152打算研制的新初教機，乃至進入21世紀第二個十年時發起的新一代初教機大競標，最終都沒有選出一個完美的初教-6接班人，反而是初教-6的再次復產，讓“初教-6直上教-10”成了某種不得不走的必由之路。

不可否認，初教-6和教-10不僅在機型特征上差異較大，而且由于初教-6本身的性能上限與教-10存在斷層，雖然大多數飛行學員能夠接受這種差異，但一些“悟性”不夠理想的學員可能就要消耗3倍的飛行架次，才能順利實現從初教6到教-10的改裝。而更多的飛行架次也意味著教-10飛行壽命的更多損耗，換句話說，需要更多的教-10才能滿足這種直上式的飛行員培訓模式。

于是，這又在另一個領域帶來了一個新問題：長期以來，雖然教-10已經列裝海空軍至少4個不同型號，目前還衍生出了艦載教練型等更多型號，但由于種種原因，教-10/L-15前后數款國產發動機的研制和仿制，幾經波折卻沒有顯著的成果，以至于發動機在相當長一段時間內依舊依賴進口，飛機的總產量也一直上不去。直到俄烏戰爭爆發后，隨著教-10進口發動機的生產商馬達西奇公司的工廠在戰爭中徹底失去了發動機量產能力，教-10發動機的國產化才得到加速。

如今，隨著國產航空發動機這一困擾中國航空工業的老大難問題在教-10上得以解決，制造更多的先進高級教練機，讓飛行學員們有更多的時間駕駛它磨煉本領，從而更快地完成戰斗入門培訓，在院校就飛上殲-10、殲-11B等三代機，并盡快下部隊駕馭“三劍客”，也不再是美好的愿望，而將成為中國空軍飛行員培訓體系中即將到來的明天。

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