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不清晰的未來

盡管遭到了美國各地民眾的抗議，但艾森豪威爾時代的美國州際公路計劃最終還是徹底改變了美國大多數(shù)城市的面貌。這個計劃提出于1956年，但全部工程最后竣工的時間整整拖到了1992年，最后的工期長達35年。整個計劃原預(yù)算250億美元，但最后總造價超過1100億美元，超預(yù)算五倍以上（考慮通脹因素影響），就是因為整個工程自始至終都遭到了美國民眾的強烈反對和抗議。

按規(guī)劃建成的美國國家高速網(wǎng)絡(luò)圖，其中每一個節(jié)點基本都是一個中型城市

諷刺的是，美國人常常把國家高速公路和與之伴生的汽車文化，視為美國所謂自由精神的載體。然而，修建國家高速公路的這項計劃本身，卻是一項相當“不民主”的工程，與它所標榜的精神完全不一致。這項計劃的背后——聯(lián)邦政府主導(dǎo)整個建設(shè)、擁有很多場合下越權(quán)干預(yù)州政府的權(quán)力，以汽車商為代表的大資本家為一己私利操縱政治，以及強烈的種族歧視與隔離色彩，使之早已成為了美國戰(zhàn)后歷史的一大污點。

但州際公路已經(jīng)建成，美國的城市形態(tài)也已經(jīng)定型，美國很多城市政府與規(guī)劃師都意識到了穿成高速及其導(dǎo)致的市區(qū)衰退問題，本屆美國總統(tǒng)特朗普的一大競選政策就是出資改善美國的市區(qū)環(huán)境與基建。但就現(xiàn)在美國低迷的基建能力而言，沒有州際公路計劃背后的巨額聯(lián)邦撥款，以大多數(shù)中小城市改造一條市內(nèi)小路都要封路一年的效率，改革這么大的工程，后果從波士頓的“世紀大挖掘”案例中已經(jīng)顯而易見。

即便要求維護目前汽車——高速單一形態(tài)的保守派，也只能承認：1990年代州際公路計劃完成后，無論擴展或改造既有路線，還是修建新的市內(nèi)高速公路，以后州際高速時代美國的基建水平，這些都只是紙上談兵，甚至比被保守派鄙夷的美國高鐵計劃還遙遙無期。一些美國城市甚至搞出了病急亂投醫(yī)的做法——進一步清空市區(qū)，把高速強行拓寬——而這么做對交通問題毫無改觀。

為了鼓勵州際高速用于市內(nèi)通勤，高速計劃的一大原則是免費，但水漲船高的維護費用使用使得許多地方政府更難以修建新線路，一些城市只能將公路的維護作業(yè)承包給私人公司，一些城市也已經(jīng)對所謂“高承載車道”（車輛必須運載兩人以上）收費，但這些對于現(xiàn)有路網(wǎng)改造的基建工程來說都只是杯水車薪。

另一方面，美國城市里被市區(qū)穿城高速破壞的軌道交通，在1990年代也被重新喚起。軌道交通也是美國城市與中國，包括日韓、歐洲等其他地方的一大區(qū)別，這個區(qū)別說到底也是1950年代高速計劃的遺留問題。

全美國符合美國國內(nèi)定義的地鐵（metro system），基本只建設(shè)于兩個時期——20世紀初地鐵技術(shù)出現(xiàn)的時期（紐約、費城、芝加哥、波士頓），以及20世紀六七十年代全國高速建設(shè)帶來的基建基礎(chǔ)尚在的時期（舊金山、華盛頓、邁阿密、亞特蘭大，以及巴爾的摩和克利夫蘭各自只有一條線）。錯過這兩個時期的城市，在1990年代以前通勤的唯一交通渠道就只有州際高速。

1990年代以后，很多美國城市都意識到了高速所帶來的交通與規(guī)劃問題，尤以1990年代初遭受全城性種族大暴亂的洛杉磯為代表。但當時、直到現(xiàn)在，美國城市已經(jīng)沒有修地鐵的基建能力了，洛杉磯千萬人口的都市區(qū)挖一條10公里的地鐵延長線都要動輒10年，灣區(qū)的BART的地面軌道搞延長也得按10年工期起算。

作為成本較低的替代品，美國城市從上世紀八九十年代開始大規(guī)模修建輕軌和有軌電車。諷刺的是，美國城市的有軌電車其實多數(shù)就是在高速熱的時期被移除的，結(jié)果1990年代后又把它重新請了出來。按照美國的統(tǒng)計，目前美國有大約30個城市有輕軌或有軌電車，這之中大多數(shù)都是上世紀80年代之后修建的。

美國的軌道交通系統(tǒng)地圖，按美國的定義，能夠駛?cè)氤鞘薪值赖膶儆凇拜p軌”，必須和城市街道隔離的是“重軌”或“地鐵”，但重軌不一定在地下，輕軌也不一定在地上。“Commter Rail”一般是指班次較少，只在早晚高峰期設(shè)置，設(shè)施接近長途的城市短途客運列車。

美國中型城市的輕軌系統(tǒng)最大的特征，其實也跟高速公路有關(guān)——很多輕軌系統(tǒng)就是沿著高速公路所建的，一些輕軌的軌道甚至就設(shè)在高速公路兩條車道中間，很明顯這么做的目的就是利用前面所提到的修建市內(nèi)高速浪費的大量土地資源。

所以美國城市雖然修地鐵很難，但輕軌卻能夠修得很快，一些人口不多的三線城市，比如薩克拉門托、波特蘭、鹽湖城等，現(xiàn)在都修了50公里以上的線路，這之中很多都得力于既有高速公路留下的立體空間，修地上輕軌幾乎不用擔心土地的問題。21世紀以來美國大量二線以下的城市都紛紛開始規(guī)劃輕軌，可以看到美國國內(nèi)的規(guī)劃師們已經(jīng)在盡可能地糾正半個世紀前的錯誤了。

本文由原作者改寫自知乎問題《美國二三線城市對比中國二三線城市都有哪些不同？》下的作答，觀察者已獲授權(quán)發(fā)布。

參考資料

州際高速計劃的歷史：https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System

美國“高速起義”的歷史：https://en.wikipedia.org/wiki/Highway_revolts_in_the_United_States

舊金山市的市中心穿梭高速計劃被否決的歷史：https://www.youtube.com/watch?v=_nSvy8jcNbU

對美國停車面積制度的批判：https://www.youtube.com/watch?v=Akm7ik-H_7U&t=76s