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魔鬼在細節

究竟什么算是電池組件？關鍵礦物原料又指哪些？哪些貿易協議算是自貿協議？已經通過的法律覆水難收，但如何界定概念卻可以在很大程度影響法律的實際執行效果，甚至在相當程度上重構法律。歐盟、日本等美國所謂的盟友對美國的保護主義政策自然是不甘心，外交交涉抗議不斷，希望拜登政府在具體操作上能夠網開一面。

日本最終急沖沖地與美國簽訂了《關鍵礦物原料協議》（The Japan critical minerals deal），被認為是達到了“自貿協議”標準。這甚至引發了美國一些強硬派議員的不滿，認為拜登政府根本不是在執行國會通過的法律。而歐盟則還在與美國努力磋商類似的協議，希望保護歐盟的電動汽車產業鏈不被美國針對。

美國的汽車生產企業也陷入了矛盾，一方面希望打擊中國電動汽車對手和中國供應鏈，另一方面又不希望供應鏈馬上被切斷影響自己的生產，各方利益糾結。這也是為什么在2022年8月法案通過后如此之久，財政部才公布最終執行細則。這也導致財政部的細則出現了非常奇葩的情景，石墨是用于制造電池的陽極組件，美國石墨行業認為石墨是關鍵原料，而汽車行業則認為不是。

財政部則最后認定中國的石墨產品在2027年前不算關鍵原料，2027年后就屬于法律規定的關鍵原料！原因無他，中國生產了世界上70%的石墨，并精煉了90%的石墨材料，美國政府只能搞出這種可笑的規定。除此之外，對中國產的電解質鹽（electrolyte salts）、 粘結劑（binders）以及添加劑（ additives）等材料的限制也放寬到了2027年。美國的電動汽車政策沒有客觀的科學判斷標準，只有利益標準和意識形態標準，也就是以是否能遏制中國作為標準。

按法律規定，這個以“反中”為目的產業歧視補貼將持續到2032年。可以比較的是，中國的電動汽車補貼政策（2009年開始）晚于美國（2006年）啟動，2015年開始退坡，2022年已經結束，而美國則還要繼續堅持10年，且沒有設計退坡機制，但美國卻以補貼為由聲稱中國電動汽車產業的成功是不公平競爭。不得不承認，美式雙標是一種藝術，只是有些拙劣。

2023年3月拜登在白宮與歐盟主席馮德萊恩商討電動汽車補貼問題

政策翻燒餅

加州是推動美國電動汽車發展的棋手，2023年加州電動汽車滲透率約25%，遠高于美國平均水平（7.3%），截至2023年，加州累計銷售185萬電動汽車，約占美國同期總銷量的40%，可見加州對于美國電動汽車發展的重要性。

美國全國（紅線）與加州（綠線）電動汽車累計銷量圖

加州是如何成為美國電動汽車發展的中心呢？在60年代初期，隨著二戰后工業的飛速發展和汽車的普及，美國的空氣狀況日益惡化，1963年《清潔空氣法》授權聯邦政府環保署開始制定汽車排放標準。為鼓勵州政府也積極參與環保事業，聯邦政府允許各州1966年3月30日前可以制定不低于聯邦標準的排放標準，但需要得到環保署的豁免批準。然而，到了截止時間，只有加州制定出了相關標準，其他州并沒有實質動作，而加州的積極性主要源于加州有幾乎全美最糟糕的空氣質量。

在1967年進一步修訂《清潔空氣法》時，為保證全國汽車市場的統一，法案明確只能由環保署制定排放標準，由于加州對于汽車排放標準的貢獻，從尊重歷史的角度，加州成為了唯一可以制定地方排放標準的州，其他州則失去了這一權力。更重要的是，法律還規定，其他州可以選擇執行環保署的全國標準，也可以選擇執行加州的地方標準。

實際上，除加州外，目前采納加州地方標準的還有多達15個州，這些州的汽車銷售量占全美的40%，這使得美國實際上有了兩個全國性標準。2022年8月，加州政府正式批準了最新的清潔汽車計劃，計劃要求2035年實現新車銷售100%電動化。可以說，這使得加州對美國推進電動化的更加重要，美國太需要加州這個樣板了。

加州獲得的獨立標準需要不低于聯邦標準，且需要環保署的豁免批準，這在實際執行過程中還是引發了標準如何比較的爭議以及環保署自由裁量權的問題（比如環保署可以判斷其標準制定過程是否科學合理而予以否決或批準）。1977年，國會為了解決相關爭議，明確環保署原則上應該批準加州的地方排放標準豁免，只要地方標準在整體上不低于聯邦標準。之后，環保署在50多年的時間里，批準了加州75次豁免申請。

2005年，加州對新制定的汽車排放標準申請豁免，該標準首次對車企銷售混合動力汽車提出要求，可以說是美國電動汽車強制推廣政策的起點，但彼時的共和黨布什政府所控制的環保署卻否決了加州的豁免申請，理由是加州并沒有遭遇“緊迫而又特別”的情況。僅僅一年后，民主黨的奧巴馬政府上臺，環保署卻認為布什政府的環保署對于加州申請的否決是基于對《清潔空氣法》的錯誤解釋，并最終同意了加州的豁免申請。

2012年，加州又制定了新的排放標準，并設定了2025年銷售的新車中零排放的電動汽車要達到15%的目標，奧巴馬政府的環保署自然也是支持的，2013年環保署即批準了其豁免申請。

2016年，共和黨的特朗普政府上臺后，特朗普認為氣候變化是影響美國油氣行業的“陰謀”，環保署認為溫室氣體與其他污染物在空氣中是混在一起的，加州遭受的溫室氣體后果并沒有達到“緊迫而又特別”標準，2019年9月27日，環保署最終撤銷了奧巴馬政府的豁免批準。

2020年，民主黨的拜登政府上臺后，立即重啟對特朗普政府撤銷的豁免申請進行再審查，審查認為特朗普政府的環保署撤銷加州的豁免申請屬于越權，并且違反了《清潔空氣法》規定的“整體不低于”標準，2022年3月14日，拜登政府的環保署再次恢復了加州的豁免。

2022年5月12日，距離拜登政府的恢復決定還不到2個月，17個共和黨州就聯合對拜登政府提起訴訟，認為拜登政府對于加州的豁免違反了平等對待各州的憲法原則，環保署對于加州的豁免屬于越權，同時提起訴訟的還有油氣行業，法院進行了并案審理。

2024年4月9日，華盛頓特區聯邦上訴法院對此做出了判決，法官認為原告不能證明如果法院駁回環保署的豁免申請，原告受到的傷害是可以得到彌補的，原因是汽車生產廠家并沒有反對加州的電動汽車發展計劃，而汽車企業才是產品能源結構的決定者，法官因此做出了支持環保署的判決。

加州的電動車計劃發展歷經了聯邦政府5任總統，在長達13年的時間里多次反復，這使得地方政府和汽車行業無所適從。推行汽車電動化的政策遭到聯邦政府如此的反復無常對待，而且是同一個機構對同一部法律和同一個問題的解釋如此天差地遠，可以說已經達到了匪夷所思的地步。美國電動汽車的發展就是在這樣一個又一個案例中被推遲了，直至落后。

采納加州排放標準的各州分布圖