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【文/ 觀察者網(wǎng)專欄作者 楊愛紅】

10月末、11月初的這幾天里，中國造船業(yè)頗不寧靜，幾個(gè)重磅新聞落地，關(guān)鍵詞都是LNG（液化天然氣）：

10月31日，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司旗下的中國船舶（香港）航運(yùn)租賃公司，與世界LNG航運(yùn)巨頭、希臘Dynagas公司，簽署2座17.4萬立方米LNG-FSRU融資租賃合同。承建這2座17.4萬立方米LNG-FSRU的，是中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司旗下的滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司。這是中國造船企業(yè)第一次拿到超大型LNG-FSRU訂單。

LNG-FSRU，即液化天然氣浮式存儲(chǔ)及再氣化裝置，集LNG儲(chǔ)運(yùn)和再氣化功能于一體，可取代陸地上的LNG接收站、直接向天然氣管網(wǎng)供氣，相當(dāng)于一座浮在海上的LNG接收站。相比于傳統(tǒng)的陸地上的LNG接收站，LNG-FSRU不占用寶貴的土地資源，同時(shí)與陸地保持?jǐn)?shù)千米距離、安全風(fēng)險(xiǎn)大大降低。全球首艘LNG-FSRU由韓國現(xiàn)代重工于2014年2月建成。

11月6日，首艘由中國自主設(shè)計(jì)的第四代17.4萬立方米LNG運(yùn)輸船在滬東中華控股的江南長興造船有限公司點(diǎn)火開工。該項(xiàng)目將用于運(yùn)輸俄羅斯亞馬爾半島出產(chǎn)的天然氣，船東方為日本商船三井和中遠(yuǎn)海運(yùn)，合同于今年6月簽訂，包括4艘17.4萬立方米LNG運(yùn)輸船、總金額50多億人民幣，一時(shí)轟動(dòng)業(yè)內(nèi)。

商船三井、中遠(yuǎn)海運(yùn)、英國勞氏船級(jí)社、中國船級(jí)社、中國船舶工業(yè)貿(mào)易公司、滬東中華各方人員出席由中國自主設(shè)計(jì)的第四代17.4萬立方米LNG運(yùn)輸船首制船開工儀式。該船由滬東中華自主開發(fā)設(shè)計(jì)，總長295米，型寬45米，設(shè)計(jì)吃水11.5米，是全新升級(jí)換代的低能耗低蒸發(fā)率綠色生態(tài)船：采用新一代液貨艙圍護(hù)系統(tǒng)、日蒸發(fā)率僅為0.1%，比前一代LNG船低溫絕緣性能提升30%以上；采用全球最新一代雙燃料動(dòng)力系統(tǒng)，能使主機(jī)日油耗降至百噸內(nèi)，能耗下降16%。

11月7日，先前與中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司簽訂了9艘22000箱超大型集裝箱船、總價(jià)百億人民幣大單的法國達(dá)飛輪船，正式宣布這批新船確定采用LNG動(dòng)力。這將是全世界第一批采用LNG動(dòng)力的超大型集裝箱船。

這批22000箱超大型集裝箱船，由中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院（即中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司第七〇八研究所）設(shè)計(jì)，是世界上首艘采用LNG燃料的超大型集裝箱船，滿足全球最嚴(yán)格排放限制區(qū)域的排放標(biāo)準(zhǔn)，提前滿足第三階段甚至未來更高的要求。

拜《大國重器》等紀(jì)錄片所賜，很多朋友可能對LNG這個(gè)詞已經(jīng)不陌生了。《大國重器》篇幅有限，且攝制時(shí)間較早，對LNG船的描述還停留在“能一次滿足上海市一個(gè)月居民用氣”的第一代國產(chǎn)LNG運(yùn)輸船上。

又是幾年過去，受工程實(shí)踐不斷完善、美國頁巖氣大規(guī)模商業(yè)化出口、各國環(huán)保政策不斷收緊等技術(shù)、商業(yè)和政治因素的影響，LNG產(chǎn)業(yè)鏈迅猛發(fā)展，對航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

一方面，LNG生產(chǎn)-運(yùn)輸-消費(fèi)環(huán)節(jié)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上的船型需求日增。除了中日韓這東亞御三家能源進(jìn)口大國，北美、中東、非洲的能源輸出大戶（如美國、伊朗、卡塔爾、尼日利亞、莫桑比克等國）和新興的能源消費(fèi)大戶（如越南、泰國、印度尼西亞、印度、巴基斯坦等國）都在擴(kuò)充LNG-FSRU、LNG運(yùn)輸船、FLNG（浮式液化天然氣存儲(chǔ)裝置，集海上天然氣/石油氣的處理、液化、儲(chǔ)存和裝卸為一體，相當(dāng)于將陸地上的上天然氣液化工廠搬到了海上）等船型的船隊(duì)，傳聞?dòng)《饶嵛鱽喩踔劣胁少徤习偎襆NG船的瘋狂計(jì)劃（不過其中多數(shù)是中小型的LNG運(yùn)輸船和加注船）。

另一方面，面對日益嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，LNG動(dòng)力船舶憑借氮氧化物、硫氧化物等污染物零排放的優(yōu)勢而日益受到航運(yùn)企業(yè)的青睞。在達(dá)飛簽下此大單之前，全球LNG動(dòng)力船已有200艘（其中103艘已投入運(yùn)營，97艘為手持訂單，但多為中小型船舶）。

不過，在油價(jià)相對較低的今天，傳統(tǒng)的低硫燃油、尾氣洗消等減排手段仍有一定的經(jīng)濟(jì)競爭力。如果船用LNG燃料加注等相關(guān)產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施能夠廉價(jià)化、普及化，那么達(dá)飛這種有魄力、有實(shí)力的航運(yùn)巨頭第一個(gè)吃螃蟹的示范效應(yīng)和后續(xù)效應(yīng)還將進(jìn)一步放大。——20世紀(jì)初，丘吉爾掌舵的皇家海軍率先進(jìn)行了煤改油的燃料改革，由此撬動(dòng)了一個(gè)多世紀(jì)以來的海運(yùn)和海權(quán)格局。

面對這樣的變局，中韓日三國造船競賽進(jìn)入了新時(shí)代。這個(gè)新時(shí)代最直觀的特征，是中國造船業(yè)在LNG相關(guān)船型等高端領(lǐng)域的不斷趕超；而這一直觀現(xiàn)象的背后，則是造船業(yè)競爭模式的全面升級(jí)，從勞動(dòng)力成本競爭，轉(zhuǎn)型為技術(shù)競爭、資本競爭乃至制度競爭、道路競爭。

以往提及中國造船業(yè)的比較優(yōu)勢，首先被人想到的總是“勞動(dòng)力成本低廉”。無論是技術(shù)工人還是科研人員，中國造船業(yè)的勞動(dòng)力成本一直以來確實(shí)遠(yuǎn)低于韓國和日本。但是，勞動(dòng)力成本在中國造船企業(yè)成本中所占比例本來就已經(jīng)很低了（一般不會(huì)超過15%，遠(yuǎn)低于日韓，更無法與歐美動(dòng)輒50%、60%相比），早已是削無可削；考慮到勞動(dòng)效率的差異（中國造船業(yè)骨干企業(yè)的平均每修正噸產(chǎn)能所需工時(shí)是日韓企業(yè)的2至3倍），“勞動(dòng)力成本低廉”的“優(yōu)勢”更是要大打折扣。想要憑這樣的“優(yōu)勢”去與韓國和日本造船業(yè)競爭高端產(chǎn)品，無疑是癡人說夢。

造船業(yè)是集勞動(dòng)力密集型、技術(shù)密集型、資本密集型三個(gè)“密集”于一身的行業(yè)。勞動(dòng)力成本“優(yōu)勢”不再，技術(shù)和資本的重要性日益凸顯。中國造船業(yè)在技術(shù)方面的進(jìn)步有目共睹，筆者就不贅述了；資本所起到的作用則少有人提及。這里列幾組數(shù)據(jù)：

從2010年到2016年，船舶融資則呈現(xiàn)出“亞洲資本進(jìn)場，歐洲資本退場”的特點(diǎn)，來自歐洲的融資連年降低、從3740億美元降至2210億美元，份額下降20%、剩余62.2%，來自亞洲等國的融資則從14.8%增至33%，至2016年達(dá)1170億美元；2016年年底，全球40家最大的船舶融資機(jī)構(gòu)余額3553億美元，其中，源自挪威的DNB ASA以210億美元名列第一，排第二的則是200億美元的中國銀行。

這些資本越來越多地通過金融租賃等方式投入到船舶行業(yè)中，除了上文中提到的中國船舶（香港）航運(yùn)租賃公司，工銀租賃、國銀租賃等企業(yè)也有相關(guān)業(yè)務(wù)（它們更常見的資產(chǎn)是飛機(jī)）。它們能夠?yàn)楹竭\(yùn)企業(yè)提供難以抗拒的優(yōu)惠的金融條件，這也是中國造船業(yè)連奪大單的一大法寶。

新時(shí)代的船舶行業(yè)國際競爭，需要更多地發(fā)揮技術(shù)和資本的作用，需要讓金融業(yè)更好地發(fā)揮作用。習(xí)近平總書記多次強(qiáng)調(diào)，必須要做強(qiáng)實(shí)體經(jīng)濟(jì)，金融業(yè)不能“脫實(shí)向虛”；黨的十九大報(bào)告指出，要“深化金融體制改革，增強(qiáng)金融服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)能力”。這對新時(shí)代的中國造船業(yè)而言無疑是福音。當(dāng)然，資本瘋狂涌入“沙灘造船”的鬧劇絕不能再重演，中國造船業(yè)也應(yīng)當(dāng)走入高素質(zhì)勞動(dòng)力密集型、綠色先進(jìn)技術(shù)密集型、理性資本密集型的新時(shí)代。

中船集團(tuán)上海長興造船基地的LNG船舾裝碼頭，中國造船業(yè)走入新時(shí)代的縮影。

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