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【文/ 觀察者網專欄作者 岳峙】

每到年底開會多。開會多了，就會出來很多聳人聽聞的數據和觀點。今年不同的是，各種打著學術旗幟的論壇和會議，紛紛批評最近各地不約而同出臺的網約車新規草案。

剛和林毅夫就產業政策爭論過一輪的、某位經常在媒體上露面的專家，或曰“媒體經濟學家”，自然也不會錯過這么好的上頭條話題。近日，他在一個經濟學會議上批評各地的網約車新規草案，聲稱這些規定對戶籍、車牌和車輛型號的要求是對窮人的歧視，是不尊重窮人的權利。

同情弱者是大部分人的本能，利用“窮人”來說事當然容易點燃情緒，最近的例子便是楊改蘭事件。而每次打著為窮人說話的旗幟，總是先搶占了道義制高點，讓別人在反駁的時候都只能仰攻，自己則居高臨下，勢如破竹。

混跡媒體和公共話題多年，按理說，媒體經濟學家們對這種操作套路應該是很熟悉的。但是，這次讓人跌眼鏡的是，放出這話的人卻馬失前蹄，變成了馬謖。雖然也占領了制高點，卻是一座孤山，對別人的優勢只是紙面上的，經不起推敲。

這種網約車新規草案侵犯了窮人的權利的論調，哪怕在微博上也站不住腳，因為太容易反駁了。最容易想到的便是，窮人的出行第一選擇肯定是公共交通——公交、地鐵，而不是打車。如果政府放縱網約車數量猛增，增加城市道路交通壓力，堵車更加嚴重，公交也被堵在路上進退不得，這才是對窮人利益的傷害。

這位媒體經濟學家向來特別喜歡鼓吹國際經驗和接軌，但他這次忘了，在人口規模龐大的大都市，交通發展的根本出路并不是鼓勵人們購買私家車，也不是打車，而是發展公共交通，在道路交通壓力比較大的情況下，寧可限制私家車，也要堅持公交優先通行。這也是國際經驗，更是發達國家碰得頭破血流才得來的先進經驗。中國如果要接軌，就應該對私家車和網約車做出更嚴厲的限制。這時候，他為什么不鼓吹與國際先進經驗接軌了？

尤其讓人覺得匪夷所思的是，破綻如此明顯的言論發表在經濟學界精英名人群賢薈萃濟濟一堂的會議上，居然沒有人提醒他漏洞太明顯，反而眾口一詞地支持。這些人究竟是連普通網友都能在三秒鐘之內想出來的反駁理由也想不到，還是想到了卻不說，眼瞅著他掉進坑里？

還是現場有人提醒或反駁，但是媒體報道的時候，故意忽略了？無論是哪種情況，都會讓人覺得，前些年媒體經濟學家和媒體相互支持，“并肩作戰”的情況正在改變。

不過這些不是重點，重點是窮人的權利和窮人的利益。

面對網約車損害了窮人的利益的反駁，這位媒體經濟學家的辯解也許會是，我說的是窮人的權利，你說的是窮人的利益，這是兩個概念，兩回事。

有沒有道理呢？有的。這確實是兩個概念，是兩回事。但是，用窮人的利益反駁他的“窮人的權利”論，仍然成立。

權利是一個法律概念，法律上賦予公民的權利，并不一定都是有實際意義的。比如說，法律上并沒有禁止每個人都成為億萬富翁，但實際上并不是每個人都有機會、有能力成為億萬富翁。同樣，每個人都有上北大、清華的權利，但是并不是每個人都有機會、有能力上北大、清華。所以，對一個比如說在工地上搬磚的農民工來說，賦予他成為億萬富翁和上北大、清華的權利，并沒有太大的實際意義，但是保證他能夠按時、足額拿到自己的工資，則非常重要。

人生而平等，這是法國大革命時期宣揚的重要觀念，今天已經成為“普世價值”的一部分。在一些講究個人奮斗的西方國家，更加注重權利的平等，比如讓農民工和億萬富翁都擁有平等的競選總統的權利，至于能不能當上，那是你自己的事。當然，也有例外的情況，比如印度也算西方意義上的民主國家，卻至今仍然保留著等級制度，不同等級的人們所擁有的權利并不相同。

中國社會當然也關注權利的平等，但更注重在政府的保障下，讓每個人擁有盡可能平等的機會和能力，在這個基礎上，權利的平等才有意義。也因此，新中國對舊社會的精英階層做出了一些限制。這樣，在權利層面上看，就存在一些不平等。但重要的是，通過教育普及和各種政治、經濟、文化制度上的努力，盡量使人們在能力上更加平等，至少縮小差距，從而爭取實現結果上的平等。這樣做的好處是，雖然它看上去限制了一些人的權利，卻照顧到了更大多數人的利益。

改革開放以后，中國的法律觀念有很大的變化。總體來說，到今天，權利本位已經成為法學教育中最流行、最主流的觀念。但因為政治、經濟和文化上的傳承沒有斷裂，所以中國的法律即使在權利上比以前更加講究平等，但在能力、機會的平等方面，仍然在努力創造條件，以爭取實現結果的平等。

就網約車而言，車牌、戶籍和車型方面的限制，是對窮人的權利的限制嗎？并不是，這些規定只是一些技術性的門檻，而不涉及法律意義上的權利。從法律上說，只要這些規定對所有人都適用，只要能夠滿足這些條件，就可以開網約車，在權利上也就還是平等的。至于在具體細節上的規定，這是作為城市管理者的地方政府根據自己的情況提出的管理性的規定，并不構成權利上的限制和歧視。

這就好比，在法律上的權利層面，每個人都有平等的上北大、清華的權利，但這不意味著北大、清華就不能按照分數線錄取，也不能因為你沒有考上北大、清華，就說這是北大、清華對你的權利的限制（當然，這方面現在已經出現了不少問題，這是需要另外討論的）。

所以，說各地的網約車新規草案限制了窮人的權利，并不成立。

另一個與此相關的問題是，誰是窮人？網約車新規侵犯了哪些窮人的權利？

可以肯定，在今天的中國，窮人也不是鐵板一塊，而且多數都是相對的窮。比如網約車司機，就并不都是窮人，不少人在城市里也算“中產階級”。有些從外地到北京、上海這樣的城市專職開網約車的，在北京城市“中產階級”眼里，也許算窮人，但他們在自己的家鄉，應該不算窮人。不說城市“中產階級”，就說那些從外地去北京、上海做專職網約車駕駛員的，如果車是他們自己的，北京、上海不讓他們營運，他們在自己的家鄉也一樣可以。

網約車的出現是因為打車難，打車難是因為在北京、上海這樣的城市，早晚上下班高峰期間，堵車嚴重，出租車比較難叫。但對城市絕大多數中下社會階層來說，他們出行更多的還是依賴公共交通，而不是出租車，對網約車的需求并不是剛性的。那么，在道路交通壓力較大的情況下，堵車嚴重，如果想要保護窮人也就是社會中下階層的利益，就更應該堅持公交優先發展的原則，而不是放開網約車，增加車輛，增加道路交通壓力。

如果像許多人說的那樣，完全放開限制，讓網約車自由發展，結果只會讓城市交通更加擁堵，到時候利益受損的就不僅是城市中下社會階層，而是在這個城市里生活的所有人。

在這個意義上，網約車新規限制和規范網約車，恰恰不是損害窮人的利益，而是通過控制車輛數量增加，減輕道路交通負擔，減輕道路擁堵，保護了絕大多數窮人的利益，讓他們能夠享受到更加暢通的城市交通服務。

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