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據人民政協網報道，3月8日，中國民航總局局長馮正霖來到香港組討論現場，彭長緯委員提出香港飛往內地的航班有50%延誤，希望能解決這個問題。馮正霖局長表示：“我們一定會支持香港保持區域航運樞紐的地位，當航班沖突時，盡量優先保證香港的航班。”這一句話在讀者中引發了較大的爭議，一時之間一片誤解，似乎這一句“香港優先”是國家向香港政策傾斜。然而且慢，讓香港航班先飛真代表著向香港傾斜么？

國際慣例

在國際民航業中，優先保障國際航班是慣例。這個優先保障不僅僅是指地面服務時優先提供各種人員與設備，在遇到航班流控時也是優先讓國際航班起飛。這是因為許多國際航班一天只有一班，甚至一周只有三四班，想要簽轉很是麻煩。而且國際航班的旅客有不少都是中轉旅客，到達目的地后還有后續航班。如果航班延誤，后續航班的改簽也很麻煩，還面臨高額的轉簽費用，更不用說還涉及到簽證問題。很多國際航班的旅客都是提前許久就規劃好行程，要是航班嚴重延誤，對旅客行程的影響遠大于國內航線的旅客。

香港由于其特殊的政治地位，飛香港的航班被稱為地區航班，其待遇與國際航班相同。同樣，飛澳門與臺灣航班均為地區航班。故馮正霖局長所說的“優先保證香港航班”只是一種民航業的慣例，只是在別有用心的人解讀之下，成了對香港傾斜。若說這也屬于“傾斜”，那么國內航空公司執行美國航線遇到延誤時，優先于美國國內航班起飛，豈不成了“中國優先”？

中國空域管制的局面

在兩會中，香港委員也提到國內航班延誤率較高。延誤的主要原因是空中管制。中國由于特殊的歷史原因、地緣政治環境，屬于世界上空防壓力最大的國家之一。在這樣的環境下，對于空域的使用只能是先保證國防需要，空域的管理主要由空軍負責。空域分成兩部分，一部分是民用空域，另一部分是空軍管制的空域，民用航班只能在規定的空域里飛行，不能越雷池一步。當需要使用空域進行軍事活動時，會經過相關空域的航班都會進行管制，一直到結束。

或許有讀者要問，人家美國的戰斗機比我國多多了，還整天訓練，他們怎么沒那么多管制？親，美國南面是墨西哥，北面是加拿大，東面是大西洋，西面是太平洋，身處兩洋壁壘之優勢，周邊都是盟國小弟，唯一對著北極熊的阿拉斯加遠離本土，加上北極熊都皮包骨頭了，哪來力氣折騰。在這樣優越的條件下，美國自然可以開放80%空域給民用航空，剩下的才是禁區。

中國正好相反，只有約20%的區域開放給民用航空。雖然近幾年來在民航總局與空軍的協調之下，開始采用彈性機制，及時釋放一些不使用的管制空域來緩解民用航空的壓力，然而依然是杯水車薪。面對持續增長的國內民航市場，想要解決空域使用問題得依靠空域使用制度的改變與技術的進步。

迷茫的香港航空業

近幾年來，香港機場依然保持著增長態勢，其起降架次、旅客吞吐量、貨物吞吐量依然居于世界前列，然而增長速度卻逐年放緩。

而同在珠三角的深圳機場、廣州機場，增長速度要比香港機場高出不少。尤其與香港近在咫尺的深圳機場，其2014年增長速度更是遠遠高于香港機場。香港機場由于其歷史累計優勢，在三大指標上仍高于深圳機場與廣州機場，但如果依然保持這樣的發展趨勢，或許香港機場會成為“老大機場”，被鄰近的“少年機場”后來居上。香港航空業無疑也意識到這一點，采取了一定措施，如建造第三條跑道以緩解壓力擴充容量。

香港機場、深圳機場、廣州機場近年數據