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開枝散葉的C919

國航和南航接收C919屬于意料之中的事。作為中國三大航中的一員，東航由于地利人和原因成為了C919的啟動用戶吃了C919的螃蟹。而國航與南航這兩巨頭自然不能落后于東航。早在2023年國航和南航就前后腳宣布了100架C919的訂單，如今接第一架飛機也是屬于水到渠成。

雖說外人看來國航和南航一起接C919多少有些讓人意外，但如果翻看歷史，會發現這又屬于“意料之外，情理之中”。畢竟在國產飛機的采購與交付上，三大航往往步調一致。就如在C919之前的ARJ21項目上，成都航空作為ARJ21啟動用戶，三大航作為后續用戶于同一天宣布各自訂購35架ARJ21，隨后在2020年6月28日三大航同一天接收交付的ARJ21。

這次在C919的情況就有點不一樣了，東航自己就是啟動用戶第一個用上，國航和南航同時接也算是最大程度的表現步調一致了。

對一個新機型來說，啟動用戶是很重要的。啟動用戶把新機型給用好了可以起到一個很好的示范作用。而對C919來說東航無疑是一個極為合適的啟動用戶，有著其他航司無可比擬的優勢。作為三大航之一，東航本身就有著強大的技術實力來維護與使用C919。而且東航與商飛同處上海，對于突發問題有著足夠的技術力量與響應速度，可以說是天造地設的一對。

交付儀式上南航機組進行合影留念作者供圖

如今國航和南航開始接收C919，標志著中國航司目前已經摸索出一套成熟的、可推廣的商業運營全環節、全過程的運行保障服務流程，已經度過了初期摸索與積累運行經驗的階段，可以開始擴大推廣了。

同時國航和南航作為后續用戶，在有著東航運用C919的經驗之后，他們可以借鑒東航的前期經驗少走很多彎路。這也得以讓國航南航能更快的將C919機隊投入航線飛行之中，并且以這一架為基礎，逐步培養國航南航自己的C919機組、維護人員，并且逐步建立一整套圍繞C919的MRO體系。

雖然現在國航南航只接收了一架C919，但這一架將成為一顆種子，在未來的歲月里不斷生根發芽成長為一棵參天大樹。在2022年12月，C919完成了從0到1的過程，而現在開始C919將從1變成N。

國內航司對于C919的使用也高度重視，配備了最好的機組與最高的保障標準。就我所知，國內航司在對C919大飛機驗收時是以“提燈驗收”的態度對飛機進行最為細致的檢查，對再小的問題也是“零容忍”的態度，以確保接收的飛機是最好的狀態，不會像波音737MAX那樣由于生產缺陷，飛著飛著艙門飛了。

C919產能如何？

如果從2023年5月28日的首航算起，C919投入商業航班運行已經有一年多的時間了。在這一年多的時間里我們見證著C919從0到1，再從1到7的過程。而以每年交付數量來看的話，截止到現在交付數量是2022年1架、2023年3架、2024年（截止8月28日）5架（含國航南航2架），呈現一個穩步提升的趨勢。

對于期待早日普及國產大飛機的熱心群眾來說，C919這樣的生產速度無疑是沒法讓他們滿足的。人民群眾的美好愿望是都已經到第三年了，怎么產量還那么少？要啥時候才能看到更多的C919？

對此，澎湃新聞在報道中稱他們記者獨家獲悉C919今年有望下線30架，總裝產能今年有望達到50架，這消息讓大家很是振奮。但作為一個剛參觀過C919總裝線的人，我對澎湃新聞這個數字很是不解。

因為這個數字與實際交付情況背離很多，而且與總裝線上的實際情況并不相符，屬于無論以哪種數據口徑都無法得出這樣的結論。總裝產能今年50架這個數據多少能解釋為數據口徑問題，畢竟一條C919總裝線的設計產能差不多就是年產50架，屬于一種理想情況下的數據。但今年的實際產能是肯定到不了50架的，這是客觀情況所決定的。

而另一架媒體第一財經也在報道中發布了他們獨家報道，稱獨家了解到今年國航深航分別接收3架，東航6架，海南航空旗下金鵬航空1架，年產量超過10架。2024年一共13架。相比之下，這一數據更加貼合2024年的計劃。2024年實際下線情況如何還得年底才能知曉，但今年下線至少10架C919是比較有把握的。

對于C919的產能提升始終是處于一個按部就班的過程之中，計劃是一回事而實際生產又是另一回事，供應鏈、生產線、人員等都會對實際產能造成影響。

C919總裝線資料圖

目前C919還是處于小批量生產階段，并沒有急于提升產量，一方面是新機型初期階段必然是處于浴盆曲線的左端，只有在實際應用中才會對暴露的問題進行小修小補。另一方面是大飛機作為人類歷史上最為復雜的工業品，涉及到以十萬計的部件，其中大部分都需要供應鏈來提供，也受到木桶效應的影響，因此最終產能還取決于上游供應商。

從長期來看，我們并不需要擔心C919的產能。早在2024年4月30日航空工業規劃總院就宣布中標了C919大型客機批生產條件能力（二期）建設項目。如果翻譯一下的話，這就是C919第二條生產線的總裝廠房與配套設施的建設項目，而第二條C919生產線位于上海臨港片區的商飛祝橋基地，年內將開始施工。C919第二個總裝廠也在規劃之中，雖然目前尚未宣布，但預計將在南昌建設。

因此從長期來看對于C919的產能是不需要擔心的，作為全新機型產能爬坡是需要時間的，一口吃不成胖子。盲目追求產量與交付數量往往會付出我們所不愿意看到的代價，而最好的前車之鑒莫過于“保交付不保質量”的美利堅合眾國航空工業長子——波音。

就在C919開枝散葉前一天的8月27日，波音舉行了2024中國民航市場展望發布會，公布了對中國未來20年航空市場的預測。發布會上公布的中國市場展望數據很是繁華，但對波音來說，最殘酷的可能是這場中國的盛宴它就算上桌了，或許也只能坐小孩那一桌了。

在波音發布會上被問及如何看待第二天C919將交付國航與南航時，波音的回答是：“首先我們恭喜商飛即將交付C919給更多的客戶，就如先前所說，競爭對于整個市場是積極的，它將促進我們不斷進步以提供更好的產品。我認為C919是一個很好的創新，它將與我們的產品開展競爭，而市場的需求是非常旺盛的。”但當波音面對中國市場慘淡的訂單數量時，看著風風光光的C919交付儀式時，我想波音應該是別有一番滋味在心頭。

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