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【文/趙憶寧】

2019年3月11日巴西第1天

提高糧食貿易話語權，中國需求帶動中國投資

在中交集團南美區域公司總經理助理李瑞達的陪同下，從巴西圣保羅飛往馬拉尼昂州圣路易斯市。此行將采訪中交集團在巴西投資的圣路易斯港項目。

面向大西洋遠望，海上公共錨地停有26艘船舶等待進港，此情此景在巴拿馬科隆港外都少見。

李瑞達介紹說，圣路易斯目前有3個重要港口，其中淡水河谷馬德拉鐵礦石專用港口是全球重要的鐵礦石出口港口。

“讓我感到驕傲的是，中交集團在巴西收購的最大工程設計咨詢公司康科瑪特公司（Concremat）當年參與了這個項目的實施；與此相對應的全球重要的鐵礦石進口港是中國青島董家口港，也是中交集團負責設計施工的。2018年淡水河谷公司生產鐵礦石3.9億噸，出口中國2.05億噸。馬德拉港臨近的伊塔基港是巴西北部的綜合性公共港口，該港口主要運輸谷物、油品、紙漿、化肥等貨物”。

他補充說，根據中國海關和巴西國家地理與統計局數據：2017年中國進口大豆9500萬噸，其中5200萬噸自巴西進口，約占中國大豆進口總量的54%；2018年中國進口大豆8803萬噸，從巴西進口6610萬噸，占巴西大豆出口總量的79.83%。

“這些停泊的船估計有很多是將向中國運輸大豆的船。伊塔基港是個老港口，運量相對飽和，且作業效率較低，成本較高，一些作業優先級比較低的船舶在公共錨地停留20~40天很普遍。”

由于中國對大宗商品高增長的需求，這個始建于1918年的港口在百歲之際，與中國前所未有地緊密聯系在一起。

淡水河谷馬德拉鐵礦石專用港口

在圣路易斯港項目現場，港口區植被清表已完成大部分，推土機正在進行場地平整。項目正按計劃逐步開展前期準備工作，尚未進入大規模建設階段。

項目經理恩里克（Henrique）說，中交集團投資的圣路易斯港2018年3月舉辦奠基儀式，“這個項目自然條件良好，將建設一條1085米長的引橋，泊位水深為-20~-22米。我們計劃建3個泊位，包括1個18萬噸的糧食裝船泊位，以及化肥和成品油卸船泊位，3個12萬噸的糧倉，總占地面積330公頃，具有永久土地產權，項目總投資約7億美元”。

“該港疏運條件良好，將修建約4公里鐵路與卡拉加斯鐵路相連，通過卡拉加斯鐵路及與其相連的南北鐵路覆蓋中北部7個州的腹地，”李瑞達介紹說，“此外還將修建約3公里公路與聯邦BR-135公路相連，以打通制約北部物流發展的大通道。”

中交集團修建了中國國內超過90%的港口，在“一帶一路”沿線國家修建了121個深水泊位。其中，斯里蘭卡漢班托塔港是由所在國投資，由中交集團修建后移交給招商局運營；喀麥隆克里比深水港也是由所在國投資，由中交集團修建并參與部分運營；而巴西圣路易斯港將是中交集團境外第一個“投、建、營一體化”的港口項目。

采訪中交集團圣路易斯港項目（左一為李瑞達、中間為恩里克）

中交集團為何在巴西投入巨資新建圣路易斯港？這與中國糧食安全以及糧食貿易話語權相關。

李瑞達說：

“中國是世界上最大的大豆進口國，但是中巴大豆貿易主渠道掌握在國際四大糧商‘ABCD’（美國阿徹丹尼爾斯米德蘭——ADM、美國邦吉——Bunge、美國嘉吉——Cargill、法國路易達孚LDC）手中。

另外，巴西共有23個農產品出口港，其中南部和東部地區的港口集中了約75%的農產品出口份額，而這些港口大部分處于高負荷運營狀態，長時間待泊以及高運營成本降低了巴西農產品出口的競爭力。我們就是要發揮中交集團的優勢，為建立完整的糧食產業鏈打造出海通道，實現從糧食收購、港口物流，再到終端用戶上下游一體化的目標，以保障國家糧食安全。”

據不完全統計，目前在巴西的中國糧食貿易商多達幾十家，但大多受到國際四大糧商收購、倉儲與貨運的制約。巴西政府和大豆種植農業聯合體希望能夠探索新的大豆交易方式，以減少交易環節，降低交易成本。巴西港口與鐵路等物流通道的打通，將成為開辟中巴大豆交易的第二渠道。

圣路易斯港示意圖

“過去20年，巴西在逐年擴大耕地面積（不到其可耕地面積的一半），相伴而生的新興糧食主產區也由原來集中于南部與中西部，開始向北方移動，且趨勢明顯。但是由于北部缺少出海口，物流交通基礎設施落后成為限制腹地生產擴大的瓶頸。中交集團投資的圣路易斯港無疑將為巴西東北部新糧區提供最重要的交通要道補充，也為中巴雙方在巴西東北部開展各類合作，包括糧食加工產業園區合作提供港口運輸能力。”李瑞達說。

糧食是圣路易斯港的主要運輸貨物，中交集團投資該項目，可以充分利用巴西北部港口物流的戰略位置，一旦與自身擁有海運、國內完整物流鏈及糧油壓榨廠的國內糧企完成合作，中國在巴西收購大豆的瓶頸與障礙無疑將獲得突破。