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智能汽車時代,“超級底盤”將實現造車自由?
最后更新: 2021-10-15 15:19:34【導讀】 在本次簽約現場,博世中國總裁陳玉東在回答觀察者網提問時表示,芯片短缺最緊張的時間是7月份,現在缺芯的峰值已經過去,9、10月份已經逐漸好轉,目前來看四季度能滿足50%左右。
【文/觀察者網 呂棟 編輯/周遠方】
投資1億美元,1年內就能造出一款智能汽車?
在人們的固有印象中,汽車是一個資本技術高度密集的行業。由于傳統燃油車的發動機、變速箱等核心技術始終被老牌車企巨頭把控,其他企業想要實現跨界造車,難上加難。
但在智能電動汽車時代,“造車自由”有望成為現實。
10月14日,初創公司悠跑科技創始人兼CEO李鵬在上海接受觀察者網采訪時表示,在智能汽車時代,傳統的“整車一體式開發”可升級為“上下分體式開發”,底盤、車身解耦的獨立造車模式成為可能,借助該公司研發的“超級底盤”,用戶整車開發周期可從48個月縮短至12個月,研發成本最高可降低60%。
悠跑科技成立于今年4月,該公司第一代一體化可量產底盤已在9月下線,目前在做自動駕駛測試。
在迅速獲得地平線、經緯中國、真格基金等機構的兩輪融資后,悠跑科技10月再次迎來重量級合作伙伴——德國汽車Tier 1(一級供應商)博世的投資。
新能源車底盤結構示意圖(資料圖)
10月14日,悠跑科技與博世中國在上海簽約達成戰略合作,雙方將在一體化底盤領域展開系列技術合作,全力支持“UP超級底盤”的研發。在簽約儀式現場,博世旗下博原資本同時宣布已完成領投悠跑科技Pre-A+輪融資。這是悠跑科技創立五個多月來獲得的第三筆融資,也是博原資本成立后落地的第一筆投資。
悠跑科技創始人李鵬,是一位在汽車行業擁有超過15年經驗的“老將”。
他曾在世界最大的“汽車乘員保護系統”生產商奧托立夫工作10年,之后進入德國零部件供應商大陸集團;2018年,李鵬加入地平線,擔任智能駕駛事業部總經理,隨后在2019年入職長城擔任副總裁、數字化中心執行官,先后負責長城系車聯網公司仙豆智能和長城高端智能車項目 “沙龍”。
圖片來源:悠跑科技
李鵬是個“老將”,但悠跑還是個“新人”。
老牌巨頭博世,為何要投資剛成立5個多月的創業團隊?
在簽約儀式現場,博世(中國)投資有限公司(下稱:博世中國)執行副總裁徐大全向觀察者網表示,博世希望打造集成式的一體化底盤,現在汽車的轉向系統、傳動系統、制動系統、行駛系統,包括新能源車的電池系統,都是集中在底盤上的。早在幾年前,博世就開始考慮打造集成式的底盤,這對從應用場景來考慮造車的人來說將會非常友好,他們只需要把底盤以上的東西做好,然后通過互聯化就可以開始運營。而在底盤這一方向上,悠跑科技兼具開發和制造實力。
“最早期李書福就說,車不就是四個輪子加上兩個沙發嘛,實際上現在我們在某種程度把這個概念深化一些,更高科技地引入了四個輪子相關的部分,這也是悠跑讓我們覺得眼前一亮的地方?!毙齑笕硎?。
他還補充稱,傳統主機廠每家都有幾千個工程師在打造和設計底盤,這是相當龐大的工程量。但對于一些新造車勢力或者是專注于市場運營的車企來說,底盤具體怎么造,并不是他們的重點,所以這樣的客戶采購集成式底盤效率將很高。博世如果能與悠跑合作打造優質的底盤,將更多的系統帶入,將會是雙贏的局面。
博世中國總裁陳玉東的說法更加形象。他認為,如果說博世被稱作Tier 1,那悠跑科技就是Tier 0.5?!拔覀冎С炙?,讓他能夠給產業鏈服務”。
作為老牌汽車系統巨頭,博世自己為何不打造集成式底盤?徐大全坦言,博世在分系統方面擁有豐富經驗,在底盤方面雖然也有積累,但嚴格來說并不是專業的。
當前,國內智能電動車行業已步入傳統車企、新造車企業、科技公司紛爭的“下半場”。
隨著汽車模塊化、智能化程度的提升,底盤、車身解耦的獨立造車模式成為了可能,海外已有數家初創型企業踏入“超級底盤”這一賽道并發布相關產品,其中不乏與重量級整車企業的合作案例。而在國內,“超級底盤”尚屬新興概念。
在汽車行業,一直有條不成文的說法:智能電動車超半成的BOM(Bill of Material,物料清單)成本集中在動力底盤——這也使得在“超級底盤”領域誕生一類產業新物種成為可能。
- 責任編輯: 呂棟
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