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2月28日，國新辦舉行促進工業和信息化平穩運行和提質升級發布會。工業和信息化部副部長辛國斌在會上表示，工信部將“著眼于滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。同時，健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。”

值得關注的是，目前市場電池級碳酸鋰成交價集中在人民幣47-48萬元/噸，相比于半年前（2021年9月1日）的價格（11.7萬元）已經上漲了307%。而廢舊動力電池回收領域更是亂象橫生，甚至出現回收價比新貨價格還要貴的情況。這引發各界有關新能源電池材料供需關系的隱憂。

據界面新聞2月28日消息，在今年兩會期間，全國政協委員、寧德時代(300750.SZ)董事長曾毓群在其推動國內鋰資源保供穩價的提案中提出，當前鋰資源供需形勢嚴峻，行業發展面臨挑戰。

上海有色網截圖

我國是全球最大的新能源汽車市場。

據工業和信息化部副部長辛國斌介紹，“十三五”時期，我國新能源汽車產業發展是比較快的。年銷量從2016年的50.7萬輛提高到2020年的136.7萬輛，年均增長率達到了28%。去年，新能源汽車產業更是交出了一份靚麗的答卷，產銷雙雙突破350萬輛，分別達到了354.5和352.1萬輛，同比都增長了1.6倍，連續7年位居全球第一，累計推廣量已超過900萬輛。2021年新能源汽車行業取得的成績超出了一些專家和機構的預測。

電池級碳酸鋰(純度≥99.5%)，主要用于生產鋰離子電池的正極材料以及電解液，是新能源汽車行業重要材料。從需求面上來看，終端新能源車的快速普及，成為碳酸鋰價格持續上漲的核心動力之一。

據萬得統計的市場數據，國產電池級碳酸鋰在2019年年底的價格還在6萬元（每噸）下方。2021年8月碳酸鋰價格突破10萬元關口，僅僅2個月后，其價格便突破20萬關口。今年伊始，碳酸鋰價格來到30萬元上方；今日其（2022年3月1日）價格已經超過47.3萬元。

wind截圖

回收廢料的價格問題，也與碳酸鋰原材料齊飛。

動力電池容量衰減至額定容量的80%以下，就面臨退役、被強制回收的命運。綜合央視財經2月22日消息，碳酸鋰和鎳、鈷等原材料的漲價，直接導致了動力電池回收價格飆升。有業內人士透露，從買入退役動力電池，到回收處理賣出有價金屬，要經過將近三個月的時間，這就讓回收企業吃到后續價格上漲的紅利，毛利率幾乎翻倍。

“在這種高利潤刺激下，產業鏈中不乏囤貨現象。”

江西贛州一家廢舊電池回收工廠負責人表示，退役動力電池回收價格主要與電池中有價金屬的含量相關，如鎳鈷錳鋰等，基本上都是按市場價打折回收，但當前已經出現折扣系數超過100%的倒掛現象。“去年最低的時候，回收跟新貨相比只有60%的價格，現在基本上折扣系數已經翻了一番，120%已經有人敢喊了。”

市場上的“奇貨可居”，折射出碳酸鋰總體供應不足的問題。

從鋰礦需求面來看，全球總體格局是供不應求。浙商證券今年1月11日研報指出，預計到2025 年，全球鋰資源供給約為142萬，同期全球鋰資源需求約151噸，供給缺口達到9萬噸，“供應矛盾持續拉深，鋰價有望高位運行”。

從供給面來看，美國地質調查局USGS數據顯示，截至 2020 年末，全球鋰資源量約8600萬噸，其中南美“鋰三角”地區（智利、阿根廷和玻利維亞交界處的高海拔湖泊和鹽沼）的鋰資源量之和約占全球鋰資源總量的近60%，中國僅占6%。

國內鋰輝石礦資源儲量低、擴產進度慢，目前國內供給增量主要來自鹽湖，對國外進口有較大需求。國內鋰礦預計2021年產量7.2 萬噸，2022年產量10.4萬噸。國內進口鋰礦大部分來自澳大利亞，這在全球市場整體格局中，也增加了價格上行的相關風險。

折算碳酸鋰當量（LCE）反映的全球鋰供需狀況 浙商證券研報截圖

綜合《中國證券報》和《經濟日報》今年1月消息，某鋰業上市公司高管曾指出，2022年鋰礦產能難以放量，目前僅澳洲的阿爾圖拉礦業旗下礦山增量較多，澳洲2022年整體增量對應的碳酸鋰產能在5萬噸。而南美鹽湖有望新增5萬噸，但由于資源稟賦問題，擴產并不會呈現線性發展，鹽湖從開建到最后達產需要3-5年。此外，南美鹽湖所產鋰精礦普遍較差，需要運往國內進行轉化，而國內的轉化產能已經飽和。

有業內人士估計，“缺礦的局面大概率將延續到2022年年底。”不過在他們看來，目前碳酸鋰價格已超過實際價值，大幅上漲不具備可持續基礎，應理性看待此輪價格上漲。“瘋狂”背后損傷的是產業未來的發展。

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