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【文/觀察者網 呂棟】

盡管過去兩年受疫情影響持續虧損，但國內大型航司對民航業的未來發展仍保持樂觀。

5月10日晚間，中國東航披露定增公告，擬募資150億元用于引進38架飛機等事項，其中包括國產大飛機C919、支線客機ARJ21-700共計28架，其余為空客A350-900和波音B787-9飛機。

在公告中，中國東航還披露了C919等機型的目錄單價。觀察者網計算發現，盡管本次引進的C919和ARJ21在數量上超過引進總數的70%，但由于機型相對較小，28架國產飛機的訂單金額僅占總額的30%。

不過受此消息影響，A股大飛機概念股紛紛飄紅。5月11日，大飛機板塊整體漲幅一度接近3%，收盤回落至0.47%；個股方面，博云新材、通達股份雙雙以漲停收盤，廣聯航空、楚江新材也以不同幅度收漲。三大航司中，中國東航收漲1.30%，中國國航收漲4.09%；南方航空收漲4.28%。

C919國產大飛機 圖源：中國商飛官網

C919目錄單價曝光

據中國東航披露，本次非公開發行募集資金的對象為35名特定投資者，募資總額不超過150億元人民幣，其中該公司控股股東東航集團認購不低于50億元，另外34名投資者為符合規定的投資機構。本次發行數量不超過總股本的30%，不會導致中國東航的控制權發生變化，東航集團實控人仍為國務院國資委。

中國東航集團股權結構 圖源：中國東航公告（下同）

定增公告顯示，中國東航準備引入38架飛機，包括4架C919、24架ARJ21-700、6架A350-900及4架B787-9，這些飛機的投資總額共計289.24億元，該公司準備把定增募資的105億元用于飛機引進，不足部分將利用其他渠道籌集。本次引進的38架飛機預計于2022年-2024年交付。

ARJ21飛機 圖源：中國商飛網站

從數量上來看，國產飛機是中國東航本次引進的重點，數量占到總數的74%。其中，C919是中國首款按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機，座級為158至168座，對標波音B737和空客A320，飛機航程可達約4000公里；而ARJ21-700飛機是中國自行研制的中短程新型渦扇支線客機，飛機航程可達3127公里。

中國東航本次引進飛機的基本參數

但從單價和總額上看，空客和波音飛機仍是訂單的重頭，國產飛機僅占訂單金額的30%。

公告披露，中國商飛生產的C919單價為6.53億元，ARJ21-700單價為2.51億元，而空客公司生產的A350-900單價為20.95億元，波音公司生產的B787-9單價為19.31億元。公告中提到，實際合同價格經訂約各方按公平原則磋商后厘定，低于產品目錄所載的價格。

需要指出的是，中國東航擬引進的波音和空客兩型雙通道飛機的航程都在7000海里（約合1.3萬公里）以上，機艙座位數量也都明顯高于單通道飛機C919。2018年5月，中國商飛預研總師楊志剛曾說過，中俄兩國聯合研發的雙通道民用飛機CR929，對標的則是波音787這類雙通道客機。

如果按C919同一類型飛機對比，中國國航2021年3月購買的18架空客A320NEO系列飛機，目錄價約為22.365億美元，換算下來每架約為1.24億美元，高于C919的每架0.99億美元。而中國東航曾在2015年7月簽約購買50架波音B737系列飛機，基本價格合計約為45.55億美元，換算下來每架目錄價約為0.91億美元。

中國東航本次引進飛機的目錄價格

中國國航2021年3月公告截圖

中國東航2015年7月公告截圖

東航引進飛機之際，國內民航業正遭受疫情重擊。2021年財報顯示，中國東航全年凈虧損122.14億元，同比增虧3.79億元；中國國航凈虧損166.42億元，上年同期虧損144.09億元；南方航空凈虧損121.03億元，上年同期虧損108.42億元。過去兩年，三大航司兩年累計凈虧損約780億元。

好在我國疫情形勢相對平穩，三大航司去年營收均保持正增長。其中中國東航營收671.27億元，同比增長14.48%；中國國航營收745.32億元，同比增長7.23%；南方航空營收1016.44億元，同比增長9.81%。

進入2022年，疫情反復讓民航業形勢依然嚴峻。一季度，八家上市航司和兩家非上市發債航司無一盈利，累計凈虧損297.48億元（有重復部分，例如國航、南航虧損包含子公司），虧損同比擴大49.53%。剛剛過去的五一假期，中國民航執行客運航班量1.75萬班次，日均航班量為3501班次，僅為去年同期的25.4%。

民航業不景氣、航司持續巨額虧損，東航為何還要引進飛機？

中國東航在公告中表示，盡管面臨前所未有的嚴峻局面，但民航業發展前景依然廣闊。根據《“十四五”民用航空發展規劃》，民航“十四五”發展分為兩個階段把握：2021-2022 年是恢復期和積蓄期，加快重大項目實施，抓緊推進改革；2023-2025 年是增長期和釋放期，重點要擴大國內市場、恢復國際市場。該公司擬進一步通過合理擴充機隊規模提升航空載運能力，擴容主要航線運輸量，增加航線收入。

“基于本公司機隊近三年運營數據，經模擬測算，在引進38架飛機后，每個完整年度將為公司合計增加營業收入約39.66億元。”中國東航在公告中稱。

除引進飛機外，東航本次定增資金還將用于緩解償債壓力。公告顯示，2019年-2022年一季度末，中國東航的資產負債率分別為75.12%、79.85%、80.84%及83.56%，呈持續上升趨勢。該公司擬將本次45億元募集資金用于補充流動資金，以改善資本結構，降低資產負債率，緩解因資金需求而實施債務融資的壓力。

作為國有三大航司之一，響應國家的國產大飛機戰略也是東航的責任。2022年1月，國務院發布《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，指出我國將重點推動C919大型客機示范運營和ARJ21支線客機系列化發展。2020年，東航下屬一二三航空開始運營國產ARJ21飛機；2021年，東航與中國商飛正式簽署首批5架C919大型客機購機合同，將成為全球首家運營C919大型客機的航空公司。

“堅持把大飛機搞上去”

在東航為引進飛機融資的同時，國產大飛機C919的交付工作也在持續推進。

近日航空圈內傳播的視頻顯示，5月8日，中國商飛第7架國產C919大型客機在上海浦東機場第五跑道進行低、中速滑行試驗，完成飛機燃油、液壓系統和剎車功能檢查等。行業自媒體“航旅圈”發文稱，這架飛機將是首架交付給啟動用戶東航的C919飛機。如果一切順利，東航首架C919飛機計劃在本月進行首次試飛。

網傳視頻

中國商飛官網披露，自2017年5月首架C919試飛飛機在上海浦東成功首飛以來，5年內先后共有6架C919試飛飛機投入取證試飛工作，分別在陜西閻良、江西南昌、山東東營、內蒙古錫林浩特、新疆吐魯番、甘肅敦煌等地完成一系列等重要試飛驗證科目。

2021年12月，中國民航局航空器適航審定司司長楊楨梅在例行新聞發布會上介紹，C919試飛共規劃表明符合性飛行試驗工作3273個試驗點，審定試飛科目276項，經過努力，已完成1694個試驗點和34項審定試飛科目，尚有自然結冰等大量試飛工作需要完成。

C919試飛驗證之際，美國政府卻企圖以出口管制阻礙中國國產大飛機的發展。2020年12月，美國商務部工業和安全局（BIS）將上海飛機制造有限公司（下稱：上飛）等58家中國實體列入首份“軍事終端用戶（Military End User，MEU）”清單，要求美國供應商在向清單用戶出口特定產品時申請出口許可證。上飛是中國商飛旗下的總裝制造廠，負責C919、ARJ21等機型的總裝制造。

供應鏈方面，財新網曾在今年2月報道稱，當前C919采用的惟一一款發動機是CFM公司生產的LEAP 1C，航電機載設備供應商則包括霍尼韋爾、伊頓集團等美國航空巨頭，CFM是美國通用電氣和法國賽峰集團的合資公司。上述設備若被美國出口限制令卡住，將給C919未來的量產交付造成巨大影響。

但國產發動機也并非毫無準備。長城證券曾在2019年12月的研報中稱，中國航發專門為C919量身定做的大涵道比渦扇發動機CJ1000A，推力在12-15噸級。目前CJ1000A已完成驗證機全部設計工作，正在開展零部件試制和試驗工作，預計于2025年服役。

CJ-1000A發動機金屬模型 圖源：長城證券研報

“2022年，大飛機項目將由研制階段逐步轉入產業化階段。”今年2月7日，中國商飛董事長賀東風在干部大會上表示，當前任務疊加、矛盾交織、形勢緊迫，無論遇到什么困難，都要堅持把大飛機搞上去，要保持戰略定力，用戰略上的堅定性應對環境的不確定性。

中國商飛官網顯示，C919目前已獲得28家客戶的815架訂單。

在具體交付時點上，中國商飛副總經理、總會計師吳永良在2022年上海兩會期間透露，國產C919項目目前仍處于適航取證階段，預計將于2022年完成交付，具體的交付將等到取證完成后才具備條件。中國東航也在今年3月底發布的年報中稱，計劃在2022年-2023年完成5架C919飛機的引進。

中國東航2021年財報截圖

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