久久久久精品免费福利电影,国产又黄又大又粗视频,A级毛片免费播放无码,人人妻人人爽人人澡欧美一区

8月4日，據韓國經濟新聞報道稱，現代汽車旗下IONIQ 5車型因半導體供應商德國英飛凌產出大量不良產品，可能面臨停產風險。

在新能源發展高速期，現代暢銷車型卻面臨停產危機，也給同樣依賴進口車規級芯片的中國主機廠留下思考。而此前受困于汽車芯片導入困難的中國芯片廠商，是否迎來了自己的機會？

現代的芯片荒

依托外部單一供應商，供應鏈的脆弱性凸顯。

資料顯示，德國英飛凌是世界第一大車載半導體公司，主營業務包括提供各類半導體解決方案、車用集成電路與功率管理芯片等各類產品。

英飛凌部分IGBT芯片產品

英飛凌向現代汽車IONIQ 5車型提供動力模塊芯片（IGBT），由現代摩比斯完成PE（動力電氣）系統組裝，再將該PE模塊安裝在IONIQ 5車型上。IGBT指電力半導體元件，是電動汽車的核心部件之一，該芯片的功能主要是將電池中儲存的直流電源轉換為交流電源，驅動馬達。

一般情況下，生產IGBT芯片需要3個月時間，再制成模塊需要一個月時間，意味著從生產到組裝需要4個月的時間。英飛凌近日確認，由于在替代現有氮離子，注入最新工藝鋁離子的過程中，芯片出現不良現象，導致從4月初到6月生產的動力模塊芯片全部廢棄。這也意味著現代IONIQ 5車型的芯片荒最早要到10月才能恢復，而7月和8月的訂單可能需要等到明年。

現代汽車表示，按照當前情況預估，現代IONIQ 5的交貨周期可能在12個月以上。

現代IONIQ 5是現代集團旗下首款量產車型，在美國純電車型中銷量排名第5?，F代集團早前披露，今年一季度，現代汽車集團在美國的電動汽車零售額同比增長241％，市場份額達到9%，僅次于特斯拉排名汽車品牌第二，力壓大眾（4.6%）和福特（4.5％）。

熱銷車型IONIQ 5如今面臨停產風險，為了解決芯片供應危機，現代集團正在和英飛凌尋求解決方案，包括向現代集團最優先供應。上述媒體援引業內人士觀點稱，短期內要求英飛凌縮短交付日期顯然不現實。

英飛凌相關人士表示，隨著全球全球半導體供應短缺加劇，正在盡力滿足（現代集團）最低需求。

不過，現代并不希望把全部籌碼押在英飛凌身上。一方面，現在和世界第五大車載半導體公司瑞士意法半導體公司商討開發替代芯片；另一方面，現代開啟全球“買買買”的模式，從各半導體廠商空運相關芯片，滿足生產。

現代如此急迫“求芯”，其背后將面臨無車可賣的窘境。7月，因車載芯片供應短缺，現代汽車生產中斷，現代集團在美銷售量12.62萬輛，同比下降10.8%。同時，現代汽車在美庫存也告急，截止上月末，現代汽車庫存6.58萬輛，同比減少10.6%；起亞汽車庫存6.2萬輛，庫存同比減少10.9%。

中國芯片的機會？

“目前我國汽車芯片自給率不足10%，國產化率僅為5% ，供應高度依賴國外?！睆V汽集團董事長曾慶洪在今年全國兩會上就曾預警過中國汽車產業芯片的癥結。

曾慶洪表示，芯片作為汽車智能化和電動化發展的基石，卻缺乏規劃牽引。供給高度依賴國外廠商，也導致卡脖子關鍵問題突出，研發技術薄弱、關鍵制造生產線缺失、封測能力有限；國產化生態不夠完善，芯片領域人才嚴重缺乏。

在傳統燃油車時代，單車搭載的芯片數量在500顆左右，而隨著單車智能化發展以及智能網聯車的普及，車輛對芯片的需求激增，2021年，單車平均搭載的芯片數量已達到1000顆。

極氪汽車內部人士告訴觀察者網，極氪001搭載的芯片數量超過1萬顆。小鵬汽車CEO何小鵬在今年一季度財報電話會上也表示，小鵬旗下車型搭載的車規級芯片數量在1萬顆以上。

如此龐大的芯片需求卻基本依靠進口。數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元，其中，中國自主汽車芯片產業總額不足150億元人民幣，占比不到4.5%。全球車規級芯片形成高度壟斷，英飛凌、瑞薩、恩智浦、賽普拉斯、意法半導體、德州儀器、微芯七大供應商吃下全球MCU市場98%的市場份額。

為何國內芯片廠商難以分一杯羹？其實，芯片可分為四大類，軍工級、汽車級、工業級和消費級。

車規級芯片不追求高性能，制程在65nm、28nm左右，但對可靠性要求極高。橫向對比車規級芯片和消費電子芯片，在使用壽命上，車規級芯片要求壽命達15年，而消費電子芯片的壽命要求只有3-5年；在寬溫以及耐受性上，車規芯片高溫區間要求達到140℃，消費電子高溫只需達到70℃；在產品不良率上，車規級芯片要達到PPM（百萬分之一）以下，消費電子則是千分之三。

車規級芯片對安全性、一致性的要求，導致其僅認證測試就長達3-5年，一款新車型從開發到上市驗證至少要經過兩年以上的時間，意味著芯片設計需要前瞻考慮潛在客戶未來3到5年的需求。這些因素最終導致車規級芯片生產周期漫長，大多芯片廠商會在消費電子先“練級”，才會考慮進入車規級芯片市場。

IGBT芯片全球市場份額

由于制程水平有限，車規級芯片價格相對較低，先發優勢的全球芯片巨頭隨著規模化量產，將車規級芯片的成本控制在10元左右，價格高一些的也在百元左右。中國芯片廠商作為后來者，在沒有有效引導下，缺乏入場的積極性。

不過，以比亞迪為代表的的整車廠在保證供應鏈穩定的前提下，早在2002年就殺入車規級半導體市場，成立比亞迪芯片設計部，主攻電池保護IC研發。2004年，比亞迪半導體布局微電子及光電子領域，后在2020年更名為比亞迪半導體有限公司，向集團內供芯片。

除了比亞迪半導體，士蘭微、華潤微、新潔能、華微電子、宏微科技也在中低壓IGBT產品有所突破，時代電氣和斯達半導則具備高壓IGBT芯片生產能力。

英飛凌是國內IGBT芯片最大供應商，此次芯片大規模報廢，對于國內芯片廠商也是機會。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。