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金九銀十救不了本田。

日前，本田公布今年9月份中國市場的銷量數(shù)據(jù)，東風(fēng)本田和廣汽本田在華銷量共計10.1萬輛，環(huán)比上月銷量減少約4.3萬輛，已連續(xù)4個月出現(xiàn)銷量下滑。不同以往，本田此次并未公布旗下熱銷車型雅閣、思域、CR-V的具體銷量數(shù)據(jù)。

主打經(jīng)濟(jì)使用的日系車曾霸榜中國市場，2020年，受疫情影響，中國車市整體不景氣，本田逆勢增長，2020年在華銷量達(dá)到162萬輛，為歷史最高銷量數(shù)據(jù)。

隨著中國車市的回暖，本田銷量不升反降。2020-2022年，本田近三年9月銷量分別為18.1萬輛、13.6萬輛、10.1萬輛。

“買發(fā)動機(jī)送車”的本田跌下神壇，打敗本田的，不是豐田等合資燃油車品牌，而是另一條賽道的玩家——比亞迪等新能源品牌。

比亞迪銷量的一半

賣的更貴、油耗更高的本田，丟掉中國市場。

今年9月，比亞迪銷量為20.12萬輛，為本田銷量的兩倍。

具體車型來看，比亞迪宋系列銷量4.6萬輛，為單月銷量最高紀(jì)錄；秦系列3.9萬輛，實現(xiàn)4連漲；漢系列銷量達(dá)到3.1萬輛，其中漢DM同比增長645%；新一代“小車之王”海豚9月銷量達(dá)2.5萬輛，超過本田飛度和豐田雅力士。

盡管本田將銷量的下滑歸因于半導(dǎo)體短缺，導(dǎo)致產(chǎn)能下滑。本田未提及的是，在混動技術(shù)上，本田油耗表現(xiàn)落后。

本田已故創(chuàng)始人本田宗一郎一生追求技術(shù)，畢竟很少有車企在公司名稱中帶上“技研”二字。1988年，本田研制出1000 匹馬力的 1.5L 渦輪增壓，在F1賽事中屬于降維打擊，本田車隊在十六站的比賽中拿到15個第一，迫使國際汽聯(lián)修改比賽規(guī)則。

發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢也體現(xiàn)在商用領(lǐng)域，本田自研的1.8L、2.0L、2.4L發(fā)動機(jī)在油耗表現(xiàn)、耐用性上均為同級別中表現(xiàn)最優(yōu)。如果在燃油車賽道競爭，自主品牌很難打敗本田。但在混動市場，本田優(yōu)勢不在。

首先是油耗表現(xiàn)，比亞迪去年發(fā)布的超級混動，驍云1.5L發(fā)動機(jī)熱效率達(dá)到43.04%，虧電狀態(tài)下百公里油耗為3.8L。而根據(jù)本田中國官網(wǎng)顯示，本田思域混動車型百公里油耗在4.39-4.51L。

另一方面，動力差是日系車的短板。思域百公里加速8.5秒，混動版本也需要7.5秒，而同級別車型秦Dm-i百公里加速7.3秒。

在產(chǎn)品設(shè)計上，本田沿用能省就省的理念，塑料質(zhì)感的內(nèi)飾、略顯保守的智能系統(tǒng)，和自主品牌的真皮座椅、大尺寸中控屏相比，產(chǎn)品力成為硬傷。

思域內(nèi)飾

但在價格上，本田思域混動版起售價15.99萬元，比秦PLUS Dm-i起售價高出4萬元。

在油耗、動力方面不足，本田的處境略顯尷尬。

純電市場能否扳回一城？

日趨擁擠的純電賽道，趕晚集的本田更難分一杯羹。

根據(jù)中國乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)，9月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到67.5萬輛，同比增長94.9%，環(huán)比增長6.2%。

顯然，這份熱鬧并不屬于本田。在銷量前十名中，除了一汽大眾憑借一萬輛擠進(jìn)前十，其余8家車企均為自主品牌，比亞迪的銷量幾乎是特斯拉、上汽通用五菱、吉利、廣汽埃安（2-5名）四家車企之和。相對于，場上每賣出10輛新能源汽車，就有3輛是比亞迪。

顯然，這份熱鬧不屬于本田。9月。東風(fēng)本田e:NS1、廣汽本田e：NP1的銷量分別為200輛、400輛。

從銷量表現(xiàn)來看，本田首款純電車型并未打動中國消費者。長車頭短前懸，前置前驅(qū)的架構(gòu)，本田的第一款車型更像燃油車，市場認(rèn)為是一款油改電車型。

后驅(qū)的驅(qū)動效率優(yōu)于前驅(qū)，為了最大效用提高續(xù)航里程，純電架構(gòu)車型傾向選擇后驅(qū)方案。

事實上，就算是平臺，也非本田自研平臺。例如本田最新發(fā)布的純電SUV Prologue用的是通用Ultium平臺，而本田自研純電平臺Honda e:Architecture要到2026年才會正式推出。

倉促上馬的本田搭上新能源汽車的末班車，東風(fēng)本田e:NS1、廣汽本田e：NP1定位緊湊型SUV，售價售價17.5萬元-21.8萬元，相比于國產(chǎn)廠商，本田缺乏誠意。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，“本田的純電戰(zhàn)略發(fā)展太慢了，艱難開局的本田需要加速追趕。”

其實，電動化只是一方面，本田真正的硬傷還是智能化。比亞迪董事長王傳福曾表示，“在電動化上半場之后，下半場的競爭在于智能化。”

汽車咨詢公司so car創(chuàng)始人張曉亮在《未來兩年幾乎所有合資品牌市場份額將觸及天花板》一文中對合資品牌表示擔(dān)憂，“合資車企的產(chǎn)品策劃源頭不在中國本土，而智能化又一定是和本地化高度關(guān)聯(lián)的。因此合資車企首先是感受不到市場對智能化的真實需求，也更加想象不到智能化帶來的用戶利益，以及基于某個智能化架構(gòu)可能構(gòu)建的長期迭代潛能。”

缺乏智能化基礎(chǔ)的本田寄希望于和索尼的合作。今年6月，本田發(fā)布消息稱，擬在2022年內(nèi)成立一家電動汽車新公司，公司名稱為索尼本田移動公司，計劃2025年開始銷售純電動汽車并提供移動出行服務(wù)。

據(jù)行業(yè)分析機(jī)構(gòu)Counterpoint報告，索尼是全球前三大圖像傳感器（CIS）供應(yīng)商之一。而汽車廠商對圖像傳感器需求廣泛，包含傳統(tǒng)的倒車?yán)走_(dá)影像、行車記錄儀、電子后視鏡、360度全景成像、高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)，以及駕駛員監(jiān)控(DMS)等。

抱上索尼的大腿，本田的未來依舊不明晰。

“過去二十年，很多行業(yè)都告訴我們一個殘酷的現(xiàn)實：當(dāng)市場要淘汰你的時候，可以和你沒有關(guān)系。”張曉亮最后總結(jié)道。

結(jié)語

在過去，本田的領(lǐng)先不只是在燃油車三大件上。早在1997年，本田就推出第一款純電車型本田 EV Plus，是第一個使用鎳-金屬氫化物(NiMH)電池的廠商。在當(dāng)時，該電池能量和壽命是當(dāng)時大多數(shù)其他電動汽車的兩倍，續(xù)航達(dá)到160公里。

如今，在汽車產(chǎn)業(yè)百年變革中，本田逐漸掉了隊。