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【觀察者網  文/李澤西  編輯/張廣凱】

新能源汽車，正在逐步褪去形容詞，成為“汽車”。

乘聯會數據顯示，2022年中國乘用車銷量中，新能源滲透率達到27.6%。中國新能源產業能夠取得今日成就，延續了13年的新能源汽車購置補貼功不可沒。

不過隨著新能源汽車競爭力提高，特殊的政策支持必要性正在消退。2023年起，國家級別的新能源補貼正式退出歷史舞臺。

重慶新能源汽車充電站（圖源：中新社）

更有專家認為，新能源“綠牌”的取消也應被提上日程。乘聯會秘書長崔東樹向觀察者網表示，乘聯會已經向國家有關部門提出了合并牌照的建議，他個人預計未來兩年可能成為現實。

新能源政策支持，真的到了該全面退出的時候嗎？對于存量車主，這又會造成什么影響？

2000億元補貼助力新能源起飛

政策補貼，是中國新能源發展史上繞不開的話題。

補貼實施期間，數百萬消費者得以用較低價購得新能源汽車，而本土車企也迅速起步，推動中國成為全世界最大的新能源汽車市場。

國務院于2009年推出中國首個新能源車輛購買補貼計劃，將重點放在公共交通領域。財政部緊隨其后，于2010年開始實施試點計劃，出臺消費者購買新能源汽車的補貼。2013年，“為加快新能源汽車產業發展，推進節能減排，促進大氣污染治理”，財政部、科技部、工信部和發改委聯合頒布了一套全國性的補貼資格標準。

在此期間，據工信部數據，中央政府目前已經下發了1520億元人民幣的補貼額。這還沒有包括2021年和2020年的補貼額，因為尚未完成通常為時數年的清算審核過程。乘聯會秘書長崔東樹預測，待所有補貼清算完成后，13年累計的補貼額總數應達約2000億元人民幣。

在過去三年間，財政部每年下發大約300億元用于農業補貼，與新能源汽車補貼額度旗鼓相當。國家對新能源產業的重視可見一斑。

新能源汽車補貼額度取決于車型、續駛里程和年份。2013年，補貼額度介于每輛車3萬5千元到6萬元之間：混動車和續航里程低于150公里的純電車補貼額為3萬5千元，續航里程高于250公里的純電車補貼額度為6萬元。此后，除了2016年和2018年對高續航里程純電車補貼額度略微上調之外，整體補貼額度逐年遞減；從2018年起，部分低續航里程的純電車不再享有補貼。

新能源汽車補貼額，數據自工信部

此外，針對客車、燃料電池車和專用車的補貼額度普遍高達數十萬，不過涉及的車輛相對較少，且對中國汽車行業整體轉型影響相對有限。

在部分媒體報道和輿論印象中，提到“新能源補貼”就想到比亞迪汽車。作為原本制造電池的企業，比亞迪轉入造車行業一開始并不被看好，不過造車后來成了比亞迪的主要業務。根據比亞迪2021年年報，比亞迪該年應獲58.7億元的補貼，占其新能源汽車業務收入的6.8%，當之無愧成為“補貼大王”，超排名第二的企業一倍。不過，按收入比例來算，獲益最大的是東風汽車：在2021年，東風汽車10.9%的新能源汽車收入源自補貼，2016年更是超過一半的新能源汽車收入源自補貼。

新能源汽車補貼本計劃2020年結束。不過，在2019年至2020年，隨著補貼額度逐步退坡，新能源汽車銷量也首次出現同比下降的情況。為了“支持新能源汽車產業高質量發展，做好新能源汽車推廣應用工作，促進新能源汽車消費”，四部門在2020年4月宣布延長補貼至2022年底，不過設置了每年200萬輛獲補車輛的上限。國內其他省份也在此后延長了自己的補貼，或推出其他新能源汽車鼓勵政策。

2021年，新能源汽車銷量經歷了爆炸性的增長，銷量增長160%，達352萬輛。艾睿鉑2021年全球電動汽車消費者調查發現，新能源汽車或許實現了“量變到質變”的轉換；許多購車者都提出，自己購買新能源汽車是受親朋好友的推薦。

2022年，新能源汽車持續爆發式增長，銷量增長93%，達689萬輛，市場占有率也提升至25.6%。放眼全球，只有北歐五國、荷蘭和德國的新能源汽車市場占有率超過中國。

現在，國家隊退場了，但是一些地方政府仍然在持續提供補貼，甚至出臺新的地補。這些補貼也不僅是為了鼓勵新能源轉型，還旨在刺激消費。比如，比亞迪總部所在地深圳就在2022年底推出截至3月31日的新能源汽車補貼，對價值10萬元以上的汽車提供每輛5千至1萬元的補貼。其他地區，如山東、長春、三亞、重慶部分區縣等地也推出新能源汽車補貼或消費券。其他地區，如廣東和湖北，則推出以新換舊的補貼。

滲透率超25%，綠牌優惠也該結束？

同樣對于新能源汽車銷量起到助推的，還有獨特的新能源汽車專牌制度。在全國多地，綠牌無條件享受不被限行的待遇，也享有專門停車位、牌照價格減免等福利。

新能源汽車專牌制度

新能源汽車專牌制度是2016年4月推出的，用于區分辨識新能源汽車，于同年12月起在上海、南京、無錫、濟南和深圳試點啟用，此后范圍逐步擴大，2018年上半年覆蓋了全國所有城市。

不完全數據顯示，在2016年之前，財政部總共只向3.2萬輛車發放了34.2億元補貼，平均補貼額10.6萬元（少數高補貼額度的客車、燃料電池車和專用車拉高了均值）；2016年，中國開始推行新能源汽車專用號牌，加之同年的補貼額度部分上調，使得獲補車輛增至15.4萬輛，總補貼額為213億元。

綠牌政策對新能源銷量的提升非常明顯——尤其是上海推出的“免費發放新能源汽車專用牌照”政策，極大降低了消費者購車成本。

不過，綠牌帶來的負面效應也引起了專家注意。

崔東樹認為，新能源汽車專用牌照具有較強的歧視性，扭曲了汽車行業的自然發展，部分省市推出的政策更是變相削弱了交通管制法規的實施空間。如今，新能源汽車徹底在市場上站穩腳跟，在適用交通法規方面，已經沒有異于傳統汽車的理由。據他介紹，乘聯會已經向國家有關部門提出了合并牌照的建議，他個人預計未來兩年間可能落地。

雖然徹底合并尚無官方信息，但是綠牌政策收緊的趨勢已經出現。

2021年2月，上海對新能源汽車專牌政策做出修改，意味著2023年起大部分混動車將不再獲得免費專牌，2023年后純電車亦可能面臨政策變化。

這在短時間內極大刺激了當地的新能源汽車消費，尤其是混動車型。2022年9月，上海成為全國首個新能源汽車滲透率超過50%的省市，而混動汽車滲透率也超過了22%。但是長期來看，這些車主可能面臨政策變化的風險。

上海率先實現50%新能源汽車滲透率

根據國家政策，綠牌跟車不跟人，車輛如若報廢、轉讓，車牌都會隨車輛一起處理。因此，對于上海新能源車主來說，他們擔心的是，如若綠色車牌政策被全面撤銷，他們未來買新車的時候將被迫經歷漫長昂貴的搖號過程。

對此，崔東樹表示，雖然這一過程將會給相關車主帶來較大的麻煩，但是搖號過程是過去和現在燃油汽車所一直經歷的，長期豁免新能源汽車不合理；他亦不認為這會長期影響新能源汽車的吸引力。

2023年，混動車型不再獲得綠牌的影響已經得到體現。在上海，混動車銷量占比由去年12月的24.5%跌至1月的3%。

不過從全國來看，混動車的受歡迎程度顯然超出了預期。根據1月最新數據，混動車在新能源汽車銷量中的占比再次增加至30%。

一直有觀點認為，混動汽車只是個過渡性車型，將來必然被純電動車所淘汰。不過，混動汽車在2022年間強勁的表現，使得一些行業人士更加關注混動汽車的特有優勢。

方正證券認為，隨著各企業加大新車型投放力度，混動技術逐步被認可，混動市場2023年有望迎來爆發；對于國內充電樁等設施建設尚不發達的地區來說，PHEV車型“可油可電”的特性匹配更多使用場景，更適用一些消費者的出行需求。

吉利汽車集團高級副總裁、動力研究院院長王瑞平也曾預測，混動將于電動汽車長期共存，競爭互補，未來市場或將會形成油電混動、插電混動車和純電車三分天下的局面。

東風本田CR-V插電式混動車

混動汽車與純電車除了市場地域的差異，還有消費價位的差異。安信國際研究部研究表明，混動銷量占比最大為A級車，與燃油車銷量結構相似；而混動車型主要面向10-20萬元的主流大眾市場，純電動市場主要聚焦30萬以上的高端市場，以及10萬元以下的代步車市場。

“新能源汽車是必然的趨勢”

在未來，沒有政策紅利的話，新能源汽車還能發展下去嗎？1月的新能源滲透率下降，只是補貼結束后必然發生的暫緩，還是預示著長期頹勢，乃至燃油車的反彈？

崔東樹認為，不論是補貼結束還是牌照合并，對新能源汽車長期發展趨勢都沒有太大的影響。他認為，傳統能源逐步讓位給新能源是必然的趨勢，而從長遠來看，新能源汽車非常省錢；產業核心競爭力已然形成，相關基建進一步完善，對消費者來說，新能源汽車壽命周期的成本優勢將愈發體現。他表示，新能源汽車補貼存在期間對行業早期發展起到了較為重要的推動作用，但是行業現在已經大致完成了市場化的轉型，因此退補影響不大。

不過，補貼結束在短期內還是帶來了一定的負面影響。2021年獲取補貼額度最大的比亞迪在2022年底首先宣布漲價，自2023年1月1日起對相關車型官方指導價進行調整，上調幅度約2千元至6千元，理由為原材料上漲和國補取消；這已是比亞迪2022年間第四次官宣調價。此后，長安、奇瑞、上汽等車企也陸續官宣旗下新能源汽車漲價，漲幅最高達9千元。

不過，就在此時特斯拉中國1月6日宣布國產車型全系降價，其中Model 3起售價降為22.99萬元，較此前下降3.6萬元；Model Y起售價降為25.99萬元，較此前下降2.9萬元；據報道，特斯拉今年或將再次降價。

特斯拉汽車

在2022年上半年，當國補尚未徹底退出時，新能源汽車企業的處境就已經比較困難了。多家車企的財報顯示，只有特斯拉的單車凈利潤超過國補額度，達每輛1萬美元（約合6.8萬元人民幣）；其他多數新能源車企甚至在2022年都無法盈利。

崔東樹表示，特斯拉的成本確實較低，降價之舉顯然將影響其競爭對手是否漲價的決定，讓特斯拉掌握了一定主動權，不過不認為特斯拉能夠憑借降價一步實現國內市場主導地位。對于潛在車主來說，除了價格，還要考慮充電柱等設施和服務是否到位；而特斯拉的價格也顯然不是市場最低。

放眼全球，新能源汽車其實并不是最近才誕生的概念。實際上，連燃油汽車的代表性企業，如福特，也曾于上世紀90年代嘗試銷售電動汽車，不過由于技術缺陷、基建的缺乏和市場競爭力等問題，“第一波新能源汽車”未能起步。

而現在，全球主要國家都在努力實現碳中和的計劃，加之能源安全的考慮，以及相關科技的持續進步，使新能源汽車的持續普及成為行業的共識，不論有沒有補貼；福特也再次開始制造新能源汽車了。不過，正當中國國補結束之際，美國等地區卻還在加大補貼力度，以圖追上中國新能源汽車的普及程度。顯然，即便新能源汽車未來不再獲得區別待遇，這一次它將永久成為路網的一員。