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紐約時(shí)間9月15日零時(shí)，全美汽車工人聯(lián)合會(huì)(UnitedAutoWorkers，UAW)與三大汽車巨頭的勞資協(xié)議談判失敗，UAW將在美國多個(gè)州發(fā)起罷工。

UAW代表著14.6萬名美國汽車工人，它要求車企在2027年9月之前一共加薪40%，并在福利方面進(jìn)行重大改善，要求包括為所有工人恢復(fù)保障性福利養(yǎng)老金、每周工作32小時(shí)以及增加額外的生活費(fèi)，同時(shí)還要求提供工作保障和停止使用臨時(shí)工。

UAW還希望消除在這三家公司存在的兩級(jí)工資制度，因?yàn)闀?huì)員們認(rèn)為這不公平地將一些同事降為二等工人。較高級(jí)別的工人——即在2007年之前加入公司的人——每小時(shí)大約賺取33美元，而在此之后加入的人則屬于較低級(jí)別，每小時(shí)賺取約17美元。較低級(jí)別的員工也沒有獲得確定的養(yǎng)老金福利，他們的醫(yī)療福利也較少。

今日開啟的首批罷工人數(shù)為12700人，罷工分別位于密歇根州韋恩的福特汽車、密蘇里州溫茨維爾的通用汽車和俄亥俄州托萊多的Stellantis吉普品牌，這些工廠分別生產(chǎn)者三家品牌最暢銷的車型，假如后續(xù)罷工規(guī)模加劇，美國一半的汽車產(chǎn)能都將受到影響。

這不僅是UAW成立88年歷史以來首次同時(shí)對(duì)三家車企發(fā)動(dòng)罷工，也是近年來全球最猛烈的罷工潮，根據(jù)測(cè)算，本次罷工將重創(chuàng)美國汽車行業(yè)產(chǎn)能并造成巨大經(jīng)濟(jì)損失，根據(jù)德意志銀行測(cè)算，罷工將對(duì)三家美國汽車生產(chǎn)商每周約4-5億美元的經(jīng)濟(jì)損失。

不僅如此，根據(jù)RSM首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家JoeBrusuelas的估計(jì)，如果UAW全面罷工，美國經(jīng)濟(jì)每天面臨約5億美元的損失。2019年，UAW針對(duì)通用汽車的罷工持續(xù)了40天，給公司帶來約36億美元的損失。

值得注意的是，就在10天前，美國總統(tǒng)拜登曾表示樂觀地認(rèn)為可以避免罷工，他說：“我不擔(dān)心罷工...我不認(rèn)為會(huì)發(fā)生”。

拜登在一年前通過了一項(xiàng)強(qiáng)制案，阻止了美國鐵路工程師和列車員的罷工計(jì)劃。然而，汽車工人受到不同的勞工法保護(hù)，這使得拜登無權(quán)阻止罷工。而且他在UAW中的影響力有限，該工會(huì)對(duì)他推動(dòng)行業(yè)轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車持批評(píng)態(tài)度。

UAW組織總監(jiān)布賴恩·謝波德在周四的在線活動(dòng)中表示，罷工策略是為了給談判代表“最大的靈活性”，以獲得汽車工人“應(yīng)得的合同”。他補(bǔ)充說，全面罷工“仍然是一個(gè)選項(xiàng)”。

分析人士普遍認(rèn)為，本次罷工由于雙方分歧巨大，恐怕短期內(nèi)難以達(dá)成協(xié)議，沒有工會(huì)的特斯拉或?qū)⑹潜据嗿柊鱿酄?zhēng)中最大的贏家。

工人企業(yè)都不滿意，為什么？

在本次正式罷工之前，代表工人的UAW和車廠們進(jìn)行了長時(shí)間的拉鋸談判，但是鑒于雙方要價(jià)相距甚遠(yuǎn)，談判最終破裂。

根據(jù)2019年談判達(dá)成的現(xiàn)行合同，工廠全職工人的起薪約為每小時(shí)18美元，最高可達(dá)每小時(shí)約32美元。

在這個(gè)薪資基礎(chǔ)上，工會(huì)表示希望加薪40%和取消分級(jí)工資制度的訴求，三家汽車廠均表示僅僅愿意提供20%的漲薪，并拒絕回應(yīng)取消分級(jí)工資制度這個(gè)UAW的核心訴求。

福特在一份聲明中表示，美國汽車工人聯(lián)合會(huì)的最新提議將使其美國勞動(dòng)力成本增加一倍，使其無法與特斯拉和其他非工會(huì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比。該公司表示，罷工可能意味著今年UAW的利潤分享支票將“大幅減少”。通用汽車和Stellantis拒絕在午夜罷工截止日期之前發(fā)表評(píng)論。

根據(jù)目前車廠和工會(huì)達(dá)成的合同，包括福利在內(nèi)三家美國汽車廠的每小時(shí)勞動(dòng)力綜合成本平均約為65美元，而特斯拉的每小時(shí)勞動(dòng)力成本為45美元，亞洲汽車制造商的每小時(shí)勞動(dòng)力成本為55美元。

通用汽車最高制造主管杰拉爾德·約翰遜在一段視頻中表示，美國汽車工人聯(lián)合會(huì)的工資和福利提案將使該汽車制造商損失1000億美元，“是通用汽車公司總市值的兩倍以上，絕對(duì)不可能被接受”。

福特首席執(zhí)行官吉姆·法利在致辭前表示該行業(yè)的未來岌岌可危。他說：“讓我們盡一切努力避免災(zāi)難性的后果。”

但是UAW表示，勞動(dòng)力成本占公司每輛車成本的比例不到5%。因此工會(huì)的最初要求將使汽車制造商的每小時(shí)勞動(dòng)力成本大約增加一倍。

UAW主席費(fèi)恩公開駁斥了汽車制造商關(guān)于工會(huì)要求成本過高的說法，稱這些公司已在股票回購和高管薪酬上花費(fèi)了數(shù)十億美元。

值得注意的是，本次UAW罷工除了員工工資問題，也有其他的政治考量，那就是在電動(dòng)車時(shí)代依然能夠保障自己的工會(huì)利益。

隨著特斯拉引領(lǐng)的新能源車時(shí)代，包括福特在內(nèi)的傳統(tǒng)汽車廠都在開啟電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，而這些車廠紛紛選擇在美國南部新設(shè)工廠，而不是長期以來作為汽車工業(yè)大本營的密歇根地區(qū)，這也讓立足傳統(tǒng)汽車工人地區(qū)的UAW嗅到了一絲危機(jī)，并試圖通過罷工來爭(zhēng)取自己未來的權(quán)益。

根據(jù)對(duì)美國勞工統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)的分析，UAW主要所在的傳統(tǒng)五大湖地區(qū)的汽車就業(yè)人數(shù)雖然仍是南部各州的近兩倍，但在過去20年中已下降34%，截至2021年，汽車就業(yè)人數(shù)為382000人，盡管汽車工人下降主要源于2008年金融危機(jī)引發(fā)的大裁員，但是在近十年來，底特律所在的五大湖地區(qū)依然沒有恢復(fù)生計(jì)的跡象。

而與之相對(duì)的，美國南部地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的如火如荼，依然汽車工人人數(shù)依然沒有超過傳統(tǒng)汽車工業(yè)區(qū)，但是憑借著能源價(jià)格優(yōu)勢(shì)，南部地區(qū)正在不斷吸引美國汽車廠商投資建廠，這也將進(jìn)一步削弱UAW的掌控力。

根據(jù)美國能源信息署2023年6月的數(shù)據(jù)，密歇根州的平均工業(yè)電力價(jià)格為每千瓦時(shí)8.29美分，而田納西州為6.41美分，佐治亞州為7.01美分。

福特首席執(zhí)行官吉姆·法利曾公開表示，其將新工廠設(shè)在田納西州的原因之一是田納西當(dāng)局是美國最大的清潔能源提供商之一，該州較低的能源成本也吸引了福特在當(dāng)?shù)亟◤S的重要原因。

罷工會(huì)引發(fā)什么連鎖反應(yīng)？

根據(jù)美國勞工統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，美國汽車行業(yè)，包括零部件制造商，雇傭了近100萬人。此次協(xié)調(diào)罷工可能代表著幾十年來美國最雄心勃勃的勞工行動(dòng)，并且可能會(huì)影響美國的經(jīng)濟(jì)增長，具體取決于罷工的持續(xù)時(shí)間。本次罷工不僅將對(duì)美國汽車業(yè)和經(jīng)濟(jì)造成影響，或許也將是美國制造業(yè)未來的縮影。

對(duì)于本次罷工，UAW主席費(fèi)恩提出了一項(xiàng)“制造混亂”的策略，即通過一系列的停工來針對(duì)美國的個(gè)別工廠。根據(jù)行業(yè)專家的說法，每家公司減緩或停止幾個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)或變速器工廠的生產(chǎn)，可能與所有工廠全面罷工一樣有效。

全球數(shù)據(jù)（GlobalData）汽車業(yè)顧問杰夫·舒斯特（Jeff Schuster）表示，每家公司只需要關(guān)閉一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)或傳動(dòng)裝置的位置，就足以關(guān)閉近四分之三的美國裝配廠。“每家公司兩個(gè)工廠停工，基本上可以讓北美停擺”。

費(fèi)恩表示，以后所有汽車工人仍有可能罷工。德意志銀行估計(jì)，如果所有生產(chǎn)都停止，全面罷工將每周使每個(gè)受影響的汽車制造商的收益減少約4億至5億美元。一些損失可以通過在罷工后增加生產(chǎn)計(jì)劃來彌補(bǔ)，但是隨著罷工延長到幾周甚至幾個(gè)月，這種可能性逐漸消失。

UAW的罷工不會(huì)影響像豐田、本田和奔馳這樣的歐洲和亞洲汽車制造商，因?yàn)樗麄冊(cè)诿绹墓S工人并不受該工會(huì)代表。

另外，如果三家汽車制造商的所有14.5萬名UAW成員同時(shí)罷工，每周可能會(huì)給基金造成超過7000萬美元的損失，耗盡8.25億美元的罷工基金。

如果公司停止運(yùn)營并解雇那些并非正式參與罷工的員工，這些員工可能有資格獲得國家失業(yè)救濟(jì)金，而不是罷工救濟(jì)金。罷工者無法獲得失業(yè)救濟(jì)金，但是暫時(shí)被解雇的員工可以獲得這些國家救濟(jì)金。

不過值得注意的是，本次罷工如果有贏家的話，那便是沒有汽車工會(huì)的特斯拉。

Wedbush分析師丹尼爾·艾夫斯表示：“在這場(chǎng)UAW對(duì)抗通用、福特的權(quán)力之爭(zhēng)中，特斯拉是明顯的贏家”。他補(bǔ)充道底特律的汽車制造商未來可能面臨更高的成本和復(fù)雜性，而特斯拉和其他非工會(huì)汽車制造商在擴(kuò)大電動(dòng)車生產(chǎn)時(shí)將不會(huì)面臨這些問題。

汽車制造商表示，與特斯拉之間的成本差距是他們難以與這家電動(dòng)汽車巨頭競(jìng)爭(zhēng)的主要原因。特斯拉目前的勞動(dòng)成本估計(jì)為每小時(shí)45至50美元，而底特律三巨頭的車輛制造成本約為每小時(shí)64至67美元。2017年，通用汽車的銷量比特斯拉大85倍。到2022年，這個(gè)差距已經(jīng)縮小到不到五倍的優(yōu)勢(shì)。如果UAW的條件獲得滿足，三巨頭的成本只會(huì)更高。

UAW在2018年試圖招募特斯拉的員工但沒有成功，并指責(zé)馬斯克非法壓制組織努力。馬斯克長期以來直言不諱地反對(duì)工會(huì)組織，他認(rèn)為工會(huì)組織會(huì)拖垮企業(yè)效率，這也導(dǎo)致特斯拉與UAW之間一直劍拔弩張。

拜登急了，但是只能干著急

對(duì)于本次罷工行動(dòng)，拜登政府無法淡定。

盡管汽車業(yè)僅占美國GDP的3%，但在五大湖經(jīng)濟(jì)中占據(jù)更大的份額，工會(huì)集團(tuán)作為傳統(tǒng)的民主黨票倉，在2020年，民主黨正是依靠贏得密歇根州和威斯康星州的選舉來保住總統(tǒng)之位。

在美國汽車制造商以及整個(gè)經(jīng)濟(jì)都還在擺脫疫情和半導(dǎo)體短缺的影響之際，汽車工人可能的長期罷工可能會(huì)帶來更高的通脹和經(jīng)濟(jì)損失。

經(jīng)濟(jì)咨詢公司安德森經(jīng)濟(jì)集團(tuán)(Anderson Economic Group)稱，針對(duì)汽車“三巨頭”的罷工只要持續(xù)10天，就會(huì)使美國GDP減少56億美元，并可能使密歇根州經(jīng)濟(jì)陷入衰退。這還可能使一些車型變得稀缺，從而推高汽車價(jià)格，而汽車價(jià)格才剛從創(chuàng)紀(jì)錄水平稍有回落。

而長期罷工將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。長期罷工將打擊汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商及其工人，并壓低關(guān)鍵大宗商品的價(jià)格，尤其是鋼鐵；還將損害密歇根州、俄亥俄州和威斯康星州的經(jīng)濟(jì)，可能會(huì)使拜登在2024年選舉中更難獲得搖擺州的支持。

拜登親自與工會(huì)和汽車制造商的領(lǐng)導(dǎo)人進(jìn)行了交談，因?yàn)榱T工對(duì)他來說也可能具有政治上的代價(jià)。據(jù)知情人士透露，拜登政府官員正在討論緊急援助措施，以保護(hù)為美國汽車制造商提供供應(yīng)的小型企業(yè)。白宮拒絕置評(píng)。

拜登在一年前的最后時(shí)刻參與了阻止全國主要貨運(yùn)鐵路的工程師和列車員罷工的談判，并且雙方都認(rèn)為是他的功勞達(dá)成了協(xié)議。根據(jù)另一項(xiàng)勞工法，拜登和國會(huì)有權(quán)通過強(qiáng)制合同來保持工人繼續(xù)工作，這是他在去年底鐵路工人基層拒絕了他斡旋的協(xié)議并再次威脅要罷工時(shí)所使用的權(quán)力。

然而，汽車工人受到不同的勞工法保護(hù)，這使得拜登無權(quán)阻止罷工。而且他在UAW中的影響力有限，該工會(huì)對(duì)他推動(dòng)行業(yè)轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車持批評(píng)態(tài)度。

UAW表示，他們計(jì)劃在底特律舉行一場(chǎng)集會(huì)，與預(yù)計(jì)的首次罷工日同時(shí)進(jìn)行，參與者包括費(fèi)恩、參議員伯尼·桑德斯和其他國會(huì)成員。