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文/王誠

近年來，我國智能網聯汽車產業發展迅速，技術創新活力不斷增強，以北京、上海、深圳、杭州、合肥、蘇州、無錫為代表的一二線城市，積極響應國家相關政策規劃，出臺相應的管理辦法和實施細則，在各城市開放路權區域深度開展智能網聯汽車測試與示范應用。截止2023年5月，全國已有約50個省市發布《道路測試實施細則》，超33座城市發放了自動駕駛路測牌照，發放測試牌照超過2800張。

工信部數據顯示，全國目前已建設17個測試示范區、16個“雙智”試點城市、7個國家車聯網先導區，部署路測網聯基礎設施超過7000套，全國累計開放超過1500公里測試道路，道路測試總里程達6000多萬公里……這些“硬舉措”進一步推動智能網聯汽車的產業化進程。11月17日，工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部四部門聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，正式對自動駕駛的準入規范進行了具體要求，并完善了相關規則，這標志著我國L3/L4級自動駕駛上路正式完善了政策支持。這一重磅利好，再次提振了行業信心，接下來將有更多的自動駕駛企業從測試示范到規模落地的目標邁進。

備戰“雙十一大考”，無人配送車交了一份滿意的答卷

據國家郵政局數據顯示，2023年前三季度寄遞業務量完成1151.1億件，同比增長13.6%。中國社會科學院發布的《社會藍皮書》顯示，快遞員每周工作時間達到70.7小時，常年位列人社部“最缺工”職業排行榜前三。勞動力稀缺問題成了傳統物流企業的“運力瓶頸”，他們急需一股新鮮血液來打通“任督二脈”。

“無人車的出現，為傳統物流行業的變革提供了新思路、新方法。”據新石器無人車首席營銷官劉明敏介紹，“目前新石器投放運營的無人配送車，已經讓快遞末端網點/驛站明顯感受到科技帶來的效率提升。無人車作為運力補充，以全新的人機協同模式，使單車日配送訂單達到500-800單，快遞員派送效率提升2-3倍。”

新石器無人車在杭州

對此，很多物流企業的受訪者也給予了肯定：無人車及人力混合服務網絡真正擴寬了無人車的應用邊界，它進一步提高了用戶對快遞的時效性要求，還有效節省了收、發兩端的人力和運力成本，推動傳統物流行業的科技升級。

如今走在北京、杭州、蘇州、無錫、常州、合肥等城市的大街小巷，隨處可見無人車忙碌的身影，它們“眼”觀六路、“耳”聽八方，滿載著快遞包裹，像一個個“顯眼包”，成為城市中“最靚的仔”。

“今年雙十一期間，我們大概測算了一下，在華東地區投放運營的無人配送車，50%以上單車單日配送量都超過了傳統的4.2米箱貨。”劉明敏坦言，看著越來越多的無人車“持證上崗”，對于未來的發展，他滿懷信心，“我們內部曾立過flag，讓無人車幫快遞員實現單車日均1000件的派送目標。到那時，無人車的價值就會真正體現出來。”

快遞員從無人車中取貨

智能網聯行業迎來絕佳的機遇期，前半段拼技術，后半段拼運營

近年來，在利好政策、市場需求的雙驅動下，不僅載物型無人車企業對其自身的發展定位和路徑規劃變得越來越清晰，新能源汽車的智能化程度也得到了飛速發展。據統計，2022年我國搭載輔助自動駕駛系統的智能網聯乘用車新車銷售量達700萬輛，同比增長45.6%，市場滲透率提升至34.9%；新能源汽車輔助自動駕駛系統搭載比例達48%。智能網聯汽車已從小范圍的測試驗證轉入技術快速發展、生態加速構建的新階段。

從近日四部委聯合發布的《通知》同樣能窺見一斑。《通知》中明確對智能網聯汽車產品安全運行提出要求，這將更有利于企業快速收集長尾案例，加快算法迭代和技術升級，提升高級別自動駕駛的安全性和可用性，預示著整個智能網聯汽車行業迎來一個新的機遇期。

當然，要想“乘風而上”，首先“技術要夠硬”。只有經得起復雜場景的千錘百煉，才能修成正果。以末端配送為例，它就是一個“天然的訓練場”，有著各種各樣的復雜交通環境，行人、電動車、突然躥出來的貓貓狗狗......這些都會對無人車的算法升級、模型訓練大有裨益。對此劉明敏補充道，“在內測的時候，有些問題會被‘放過’或者‘選擇性遺忘’。但到了真實場景中，這些問題便會一一暴露出來，所以我們一定要去實際場景中真刀實槍的拼殺，用海量的數據和豐富的運營經驗去推動技術的不斷迭代升級。現在我們的車在路上跑的時候，它的感知算法都會不停地去進行升級迭代。它有一個自主學習的能力，比如說避障或者應對其他突發狀況。從某種意義上來講，你可以把它理解成一個孩子，他可能去年有 5 歲的智力，今年就有 8 歲的智力了。而且隨著算法和技術的不斷迭代，它還會更聰明，決策會更加精準，這其實也就是大模型的邏輯。”

如果說，智能網聯行業前半段拼的是技術，那么越往后越考驗企業對場景的運營力。一直以來，商業化都是整個智能網聯行業的共有難題，要實現更大規模的應用落地，就需要企業探索出能夠“自給自足”的商業模式來。劉明敏解釋道：“隨著落地業務逐漸走向深水區，對應用場景的理解也會變得越來越重要。如果對場景的理解不夠透徹，即便你的技術內功練得再‘頂峰造極’，也很難把技術轉化成適合場景的產品，更別提商業閉環了。只有技術完美適配場景，車才算得上是真正‘跑起來’。”他強調，“新石器一直在充當開拓者的角色，目的就是希望能有更多人、更多其一參與進來，大家凝心聚力一起做大做強這個賽道。”而事實也證明了這一點，截至目前，新石器已經在全球13個國家，累計交付部署車輛超過2000臺，明年有望向萬臺規模落地的目標進發。

無人車配送途中

如今，我們看到，越來越多智能網聯汽車從實驗室走向實際應用場景，并開始經歷從快速鋪量到形成運力網絡的發展階段，我們也通常將其成為“規模化的歷史跨越”。而讓智能網聯汽車有了這“落地校驗”機會的，各地頒發的“新政”功不可沒。

值得一提的當屬北京。2021年5月，北京高級別自動駕駛示范區發布無人配送車管理實施細則，為新石器無人車等三家企業頒發國內首批無人配送車車輛編碼，首次給予無人配送車相應路權，突破無人配送車受現行法律法規限制無法上路難題。“2021年是無人配送車的元年，標志性事件就是國內首批牌照的發放，因為這讓應用到技術迭代之間形成了閉環。”新石器無人車首席營銷官劉明敏在對話中說道，“此創舉，為各地的政策制定和頒布都提供了最具信服力的樣本。”

如果說北京走的是穩扎穩打的路線，那么杭州的打法更是“快、準、狠”。今年4月，杭州市人民政府辦公廳印發《杭州市智能網聯車輛測試與應用管理辦法》。《管理辦法》明確指出：優先支持在物流配送、短途接駁等領域開展智能網聯車輛測試與應用。杭州還提出“異地互認”機制，明確無人車在異地互認時，通用項目不需重復檢測；對于異地已進入無人化商業化的企業，可在杭州直接開展無人商業化，這大大降低了企業溝通成本和經濟負擔；還有合肥的相關部門同樣“給力”，不僅推出異地互認機制，還大大簡化申請辦理流程，比如取消“道路測試/示范應用通知書”的發放要求等。

得益于這些政府的“創新豪舉”，越來越多的智能網聯汽車都拿到了合法上路的“身份證”，也讓相關企業有了“不破樓蘭誓不還”的底氣。據劉明敏透露，截至目前，新石器無人車已拿到國內無人配送賽道十余個城市的牌照，隨著國內主要城市路權開放進程的進一步加快，到明年年底，公司計劃投放的無人車能達到數千臺乃至萬臺的量級。

從北京高級別自動駕駛示范區擴區到500平方公里、杭州開放1000多平方公里到合肥全面開放主城區智能網聯車輛道路測試等一系列政策的頒布，我們已明顯感受到各地政策開放力度之大、進度之快、時效之高，各地相關管理辦法越來越友好，這不僅是行業的“幸事”，更是企業的“樂事”。劉明敏欣喜的說道，“從今年春節后上班第一天到現在，我們已累計接待了40多個政府考察團前來參觀考察，討論路權政策的一些實施細節。”在這樣的發展趨勢下，我們更有理由相信，整個行業都將在高質量發展的道路上“跑出新的速度和奇跡”，讓我們一起拭目以待。

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