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這樣，由于意見分歧采取了折中方案，即在上海建設(shè)30?km的磁懸浮試驗(yàn)線。至今，該線運(yùn)行已近15年，技術(shù)上可行，效益卻不如預(yù)期。

這場(chǎng)技術(shù)路線爭(zhēng)論十分激烈，導(dǎo)致京滬高速鐵路建設(shè)擱淺多年。

歷程四：秦沈客運(yùn)專線的突破

由于京滬高速鐵路未能開工，1999年開始建設(shè)的秦沈客運(yùn)專線（秦皇島—沈陽(yáng)）便成為我國(guó)高速鐵路的開路先鋒。

秦沈客運(yùn)專線全長(zhǎng)405?km，線下工程按250?km/h、線上工程按200?km/h設(shè)計(jì)，并設(shè)置了長(zhǎng)66?km、速度為300?km/h的綜合試驗(yàn)段。

為保證這一工程達(dá)到高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)，原鐵道部組織研發(fā)了成套新技術(shù)，由此創(chuàng)造了中國(guó)鐵路的眾多“率先”和“第一”。

（1）路基率先按全新概念設(shè)計(jì)和施工，對(duì)填料、壓實(shí)、沉降變形的規(guī)定比普通鐵路嚴(yán)格。同時(shí)開發(fā)了新型鋼軌、大號(hào)碼道岔，鋪設(shè)了超長(zhǎng)無(wú)縫線路。

（2）橋梁設(shè)計(jì)施工實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新，率先在我國(guó)鐵路建設(shè)中大范圍采用雙線混凝土箱型梁、混凝土剛構(gòu)連續(xù)梁。研制了具有國(guó)際水平的600?t架橋機(jī)，其運(yùn)架能力和效率創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)新紀(jì)錄。

（3）接觸網(wǎng)第一次在我國(guó)采用銅鎂合金導(dǎo)線，受流性能明顯改善；牽引變電所具有遠(yuǎn)動(dòng)控制和自診斷功能，做到了無(wú)人值守。

（4）信號(hào)系統(tǒng)取得突破。以車載速度顯示作為行車憑證，是我國(guó)第一條取消地面通過(guò)信號(hào)機(jī)的鐵路。

（5）“先鋒號(hào)”動(dòng)車組試驗(yàn)速度為292?km/h，“中華之星”達(dá)到321.5?km/h，先后刷新我國(guó)鐵路的最高紀(jì)錄。

秦沈客運(yùn)專線實(shí)際上是我國(guó)第一條高速鐵路，不但開發(fā)了新技術(shù)，積累了設(shè)計(jì)、施工經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也培養(yǎng)了一大批人才，為后續(xù)高鐵建設(shè)輸送了技術(shù)骨干。

歷程五：高鐵建設(shè)高潮

2003年后，輪軌和磁懸浮的技術(shù)路線之爭(zhēng)結(jié)束，“輪軌技術(shù)”成為公認(rèn)的選擇。國(guó)務(wù)院于2004年和2008年相繼批準(zhǔn)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，為高鐵建設(shè)創(chuàng)造了空前有利條件。期間適逢國(guó)家追加“鐵、公、機(jī)”投資的時(shí)機(jī)，高鐵建設(shè)隨之進(jìn)入高潮，并創(chuàng)造了歷史性的輝煌。合肥—南京、北京—天津、青島—濟(jì)南、武漢—廣州、鄭州—西安、溫州—福州、福州—廈門等高速鐵路接連開通，在國(guó)內(nèi)外引起轟動(dòng)，得到社會(huì)公眾的贊揚(yáng)。

歷程六：調(diào)整鞏固提高

2011年“7?23”甬溫線重大傷亡事故發(fā)生后，社會(huì)上關(guān)于高鐵一片褒揚(yáng)的輿論出現(xiàn)了如過(guò)山車般的跌宕，質(zhì)疑之聲一時(shí)間鋪天蓋地。可是，鐵路人卻沒有停下腳步，仍堅(jiān)持前行。

原鐵道部深入分析之前鐵路建設(shè)中存在的不科學(xué)、不規(guī)范、不可持續(xù)的問(wèn)題，調(diào)整了發(fā)展思路，即：以保證建設(shè)質(zhì)量為前提，不再急忙搶進(jìn)度；把握需求與可能，兼顧社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，安排建設(shè)規(guī)模；建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要與所在地區(qū)的發(fā)展水平相匹配，充分考慮群眾多層次需求和對(duì)票價(jià)的承受能力；按300～350?km/h建設(shè)“四縱四橫”主通道高速鐵路；按200～250?km/h建設(shè)高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路……同時(shí)，加快了技術(shù)創(chuàng)新的步伐。

平穩(wěn)致遠(yuǎn)。通過(guò)調(diào)整發(fā)展思路，不僅鞏固了已取得的成果，還提高了鐵路發(fā)展水平。幾年來(lái)，我國(guó)高鐵在加強(qiáng)管理、降低造價(jià)、保證安全方面取得了明顯成效，在推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、實(shí)現(xiàn)裝備自主化方面取得顯著進(jìn)展。“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組列車研制成功，列車控制系統(tǒng)自主創(chuàng)新取得重大突破。

綜上所述，一個(gè)個(gè)發(fā)展歷程表明，我國(guó)高鐵今日的輝煌，并非一日之功。

幾點(diǎn)思考

我國(guó)高鐵近年來(lái)能夠快速發(fā)展的原因如下。

（1）中央正確決策是高速鐵路快速發(fā)展的根本前提。如前所述，從20世紀(jì)90年代開始，中央一直在謀劃我國(guó)高速鐵路的建設(shè)，尤其是2003年后，輪軌和磁懸浮的技術(shù)路線之爭(zhēng)結(jié)束，國(guó)務(wù)院相繼批準(zhǔn)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，為高鐵建設(shè)創(chuàng)造了空前有利的條件。換句話說(shuō)，沒有當(dāng)時(shí)良好的“大氣候”，缺少有利的“天時(shí)”，也就沒有隨后的大規(guī)模高鐵建設(shè)。

（2）高鐵的今日輝煌是我國(guó)鐵路人多年奮斗積累的結(jié)晶。回顧高鐵發(fā)展歷程，必須高度評(píng)價(jià)廣大鐵路職工所付出的艱苦努力和取得的成就，不能忘記每個(gè)建設(shè)者當(dāng)時(shí)所作的貢獻(xiàn)，同時(shí)也不應(yīng)忽略前人所付出的心血。

前述“5年=40年”的等式是不公正的，即忽略了“5年”以前廣大干部職工在發(fā)展高速鐵路上所做的工作。由此不免使人聯(lián)想起流傳甚廣的“最后一個(gè)饅頭”的故事。故事里的餓漢一口氣吃了4個(gè)饅頭，飽腹后的他卻說(shuō)，“最后1個(gè)饅頭才使我吃飽，前面那幾個(gè)都不管用”。顯而易見，這種說(shuō)法有悖常理。我國(guó)高速鐵路所取得的成就，至少是兩代人共同奮斗的結(jié)果。

技術(shù)引進(jìn)固然重要，但不能忘記我國(guó)鐵路自主創(chuàng)新的成就。高速鐵路土建技術(shù)，主要源于我國(guó)鐵路建設(shè)實(shí)踐。動(dòng)車組技術(shù)，在充分肯定技術(shù)引進(jìn)不可或缺的同時(shí)，也要看到我國(guó)機(jī)車車輛工業(yè)多年的積累。2004年開始大規(guī)模引進(jìn)之前，我國(guó)就研制了十幾種型號(hào)動(dòng)車組，其中有“神州”“中原之星”“藍(lán)箭”等型號(hào)。此外，還有為秦沈客運(yùn)專線研制的“先鋒號(hào)”和“中華之星”高速動(dòng)車組。“中華之星”在轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)、鋁合金車體應(yīng)用、空氣動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)、牽引與制動(dòng)及列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等方面都取得了開創(chuàng)性的成果。盡管當(dāng)時(shí)動(dòng)車組型號(hào)偏多，批量不大，有的技術(shù)尚不十分成熟，可它們畢竟是我國(guó)鐵路駛?cè)敫咚俚南闰?qū)。

（3）鐵路人鍥而不舍的執(zhí)著追求是高速鐵路發(fā)展的強(qiáng)勁動(dòng)力。從20世紀(jì)90年代開始，鐵路人就懷著在中國(guó)建設(shè)高速鐵路的夢(mèng)想，為此呼吁、奮斗、鍥而不舍。以京滬高速鐵路為例，從構(gòu)思到開工，鐵路人堅(jiān)守了18年。1998年，輪軌與磁懸浮2種技術(shù)路線之間發(fā)生激烈爭(zhēng)論，一時(shí)間京滬高速鐵路非磁懸浮技術(shù)莫屬的呼聲高企。盡管如此，鐵路人卻一直在堅(jiān)持自己認(rèn)為正確的輪軌方案，從未中斷有關(guān)研究設(shè)計(jì)工作，沒有放棄涉及土木建筑、機(jī)車車輛、通信信號(hào)等數(shù)百個(gè)科技攻關(guān)項(xiàng)目。正是鐵路人長(zhǎng)期的守望與堅(jiān)持，任由“上馬”呼聲潮起潮落，終于在2008年迎來(lái)了京滬高速鐵路開工儀式，隨后全線建設(shè)快速展開，并于2011年6月30日建成通車。

雄關(guān)漫道真如鐵。目前中國(guó)已經(jīng)積累了寒帶、熱帶、大風(fēng)、沙漠、凍土等不同氣候和地質(zhì)條件下高速鐵路建設(shè)的豐富經(jīng)驗(yàn)，掌握了高速鐵路工務(wù)工程、動(dòng)車組、通信信號(hào)、牽引供電、運(yùn)營(yíng)管理、安全防控技術(shù)，形成了先進(jìn)的高速鐵路技術(shù)體系。中國(guó)是世界上少數(shù)能夠提供包括基礎(chǔ)設(shè)施、移動(dòng)裝備、運(yùn)營(yíng)管理等高速鐵路成套技術(shù)的國(guó)家。

中國(guó)高鐵的成就歸功于萬(wàn)千建設(shè)者和科技人員，歸功于廣大鐵路職工。正是他們的忘我奉獻(xiàn)，才鑄就了中國(guó)鐵路今日之輝煌。