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從東南亞的泰國到中歐的德國，從正在快速發展的非洲到同樣發展迅速的南亞巨頭印度，中國國家領導人近幾個月在全球為中國高鐵頻頻代言、推介，堪稱中國高鐵的“首席推銷員”。最新站點則是鐵路的發源地英國，6月17日李克強訪英時洽談高鐵合作等事宜。

是什么原因讓習李甘當高鐵的“首席推銷員”？

為什么說高鐵是“改革開放以來中國發展出來的唯一可以改變整個21世紀國際國內政治經濟基本格局的戰略產業”？為什么是中國而不是日德等西方發達國家能夠引領高鐵的發展？中國高鐵的全球路線圖該如何規劃，比較現實的突破口在哪里？中國高鐵走出去需要建立何種協調機制？

為此，證券時報記者專訪了即將擔任西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任的高柏教授，請其詳細闡釋個中脈絡和因由。（《證券時報》授權觀察者網全文首發）

高鐵是改革開放以來中國發展出來的唯一可以改變21世紀國際國內政治經濟基礎格局的戰略產業。

高鐵可以改變國際國內政治經濟基本格局

證券時報記者：你把高鐵稱之為“改革開放以來中國發展出來的唯一可以改變整個21世紀國際國內政治經濟基本格局的戰略產業”，為什么這么講？

高柏：在回答這個問題之前，我想首先界定一下什么是當時的國際國內政治經濟的基本格局。

三年前我曾提到，在國際層面，中國自改革開放以來一直執行藍海戰略，即通過來自海洋亞洲以及西方發達國家的投資，利用廉價勞動力這一比較優勢，參加國際分工特別是跨國公司主導的全球生產體系，利用外貿的飛躍發展帶動國內經濟增長。這種國際政治經濟的基本格局可以歸結為美國霸權主導下的多邊自由貿易體制。自從改革開放以來，中國一直與該體制和平相處并在該體制中獲得了經濟發展的機會。

然而，2008年以來的兩個重大變化使這樣的國際國內政治經濟格局都出現了重大問題。

第一個變化是2008年的全球金融危機。這次危機對發達國家的經濟造成巨大打擊，這些中國產品的主要市場一蹶不振，對吸納中國的出口造成了重大影響。由于他們的經濟不振，發達國家內部要求人民幣升值的政治壓力越來越大。在人民幣不斷升值的過程中，中國產品的國際競爭力也在逐漸下滑。發達國家進口的減少和中國勞動力成本的上升使得我們過去一直賴以生存的藍海戰略受到了很大的挑戰。

第二個變化更為深刻。從2009年開始，美國開始采用“重返亞洲”的政策。本來在2000年布什擔任總統后，美國已經準備采取政策應對中國的崛起。但這種企圖被911打斷。從那時起，美國一直忙于反恐，與中國的關系一直處于很好的狀態。但到了2009年以后，奧巴馬政權對沖中國的態勢變得日益明顯。在這種新的國際政治經濟環境中，已經不再是中國是否愿意繼續加入美國霸權主導下的多邊自由貿易體制并在該體制下謀求發展的機會，而是該秩序的主導者認為中國現在正日益對它形成威脅，所以要采取措施制衡中國的發展，以對沖中國對它的潛在威脅。

在美國采取重返亞洲戰略以后，一些周邊國家特別是日本、菲律賓和越南，企圖利用這個機會興風作浪，這在過去幾年已經看得十分清楚。換言之，中國經濟發展的外部環境出現了一個很大的危機，改革開放以來對中國一直很有利的外部條件正在逐漸消失。

證券時報記者：中國應該如何應對這種新的國際政治經濟環境？

高柏：這正是我三年前進行相關思考和研究的切入點。之所以說高鐵是中國改革開放以來發展出來的唯一可以改變國際國內政治經濟基本格局的戰略產業，是因為它有可能在上述兩方面不斷惡化的國際國內環境中為中國提供新的選擇。

其具體理由在于：第一，以高鐵為代表的交通基礎設施的建設與向西開放緊密結合會有力地推動歐亞大陸的經濟整合；第二，這種歐亞大陸的經濟整合將幫助中國建立一個陸權戰略，過去我們一直生活在美國主導下的海權時代，但是當海權世界作為中國生存的外部環境變得越來越不利時，中國需要尋找一個可替代的新環境；第三，當中國建立起陸權時，就有了與海權之間在全球戰略層面對沖的手段；第四，中國最終的崛起在一定程度上只能通過向西開放、推動歐亞大陸經濟整合這一具體過程來實現。

在這四條里，頭一條大概不容易引起歧義，而討論第二條和第三條時必須要界定三個概念，即海權、陸權和對沖。海權與陸權這兩年在國內有很多討論，但是很多學者使用這兩個概念時的內涵并不相同。

如何界定新形勢下的“陸權”

證券時報記者：那你是如何界定海權和陸權？和我們通常的理解有何不同？

高柏：首先，我在使用海權這個概念時主要指的是西方使用的側重于軍事意義的sea power。由于漢語中的“權”既可以指權益和權利，又可以指權力，在討論中使用“海權”時，這個“權”指什么的都有，經常造成混亂，并引起很多誤會。英文中的海權指的是擁有在必要時排他性地控制全球所有重要海洋通道的軍事實力。這并不是說美國的海權隨時都在排他性地控制著所有的海洋通道。在和平時期，美國海權的主要作用是通過維持海洋運輸的自由而維持一個多邊自由貿易體制。

國內有些學者在討論海權時，經常把幾種內涵混在一起，而且對海權意味著排他性地控制全球海洋重要通道的軍事實力這一點似乎認識不足。這在許多主張中國應該大力發展海權的觀點中尤為明顯。

其次，我在用“陸權”這個概念時指的并不是用軍事力量占領所有重要的陸上通道，根本不是這個意思。這就是為什么我認為我們現在實際上需要的是一種地緣政治經濟學的觀點，即用地緣經濟的手段去達成地緣政治的目的。這里的陸權意味著中國通過大力發展交通基礎設施建立國際貿易的重要陸上通道，并通過地域經濟整合與周邊國家進行戰略利益的綁定，使敵對國家無法用軍事實力控制這個陸上通道而威脅本國的對外貿易，從而實現一種與以軍事力量為基礎的海權相似的結果。從這層意義上而言，交通基礎設施與向西開放的緊密結合將有助于中國建立自己的陸權。

在過去的十幾年里，中國一直在東南亞推動地緣經濟意義上的地域經濟整合，其結果是使大家的經濟利益綁在了一起。在某種程度上，我們實際上也實現了地緣政治的目的，即減少了國與國之間利益的沖突。有人會說最近美國重返亞洲之后，中國與日本、菲律賓和越南這些國家之間愈演愈烈的領土沖突證明中國過去的地緣經濟政策實際上是失敗的。我認為正相反，如果沒有過去十幾年來中國推動的地緣經濟政策這一背景，東南亞國家恐怕早就不會再把中國看成是經濟的發展機會，中國面臨的可能是一個更為被動的地緣政治局面。今天中國之所以還有一個相對來說可控的局面，在很大程度要歸功于過去的地緣經濟政策。

同樣的道理，如果中國大力發展陸上交通基礎設施向西開放，打通經中亞、南亞通往中東、歐洲甚至非洲的陸上通道，推動歐亞大陸的經濟整合，把各國的利益進行捆綁、結合，將在很大程度上減少地緣政治上的沖突。

從這層意義來界定陸權，絕不是意味著中國要派兵去占領所有重要的陸上通道，不是這個意思；而是強調用經濟的手段，在一定程度上實現維護國際貿易秩序這一地緣政治的目的。如果中國能做到這一點，就會成為一個陸權大國。作為這層意義上的陸權大國，中國就會擁有與美國主導的海權之間進行戰略對沖的手段。

如何在國際政治經濟競爭中進行“對沖”

證券時報記者：我們應該如何準確理解對沖這個概念？應該如何在“對沖”與“對抗”之間進行權衡？在國際政治經濟競爭中，中國的對沖是依舊停留在零敲碎打層面還是已經上升到戰略層面？為什么中國建立了陸權就可以對沖海權？

高柏：對沖實際上是理解國際關系的一個根本性概念，但遺憾的是似乎國內關于這方面的討論還很不夠。對沖是金融市場里的一個概念，即為了避免股票價格下跌引起的損失，兩邊下注，在買認為會上漲的股票的同時再買預測同一股票下跌的期權，從而減少投資的風險。

在國際政治經濟競爭中講對沖，即意味著在爭取最好結果的同時，為最糟糕局面的出現做好準備。

中國過去不是沒有對沖。過去我們與歐洲的關系一緊張，就跑到美國下點訂單；與美國的關系一緊張，就跑歐洲去下點訂單。但中國一直缺少一種全球層面上的戰略對沖態勢，這個局面在過去兩三年里尤其是新的領導班子上臺以后開始有明顯的改變，中國正在全球戰略層面上建立對沖格局。

2011年我曾提出采取絲綢之路戰略作為對過去的藍海戰略的補充和替代。如今，中國政府已經系統地提出建設絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路，中國、印度、孟加拉和緬甸經濟走廊，以及中國-巴基斯坦經濟走廊。這些措施作為一個整體將與過去一直執行的藍海戰略形成明顯的對沖格局。

我并不同意有些分析主張的，美國現在已經在全面遏制中國。在現階段，美國做的仍然屬于對沖的范疇。要想理解美國的外交政策就必須理解對沖這個概念。在中美之間存在著一個處理國際關系時相互理解對方意圖的文化鴻溝。中國人似乎不理解平衡你的實力過于膨脹與全面遏制你的發展有很大的不同，而美國人似乎不懂針對有著友好外交傳統、不善于對沖的中國人采取的對沖措施很容易被解讀成對抗。中國人的當務之急是理解對沖與對抗的區別，正確把握對方的戰略意圖和把握自己對沖他國的度。美國人的當務之急是學習與有不同外交傳統的大國打交道時有效溝通的方式。中國人應該理解自身的日益強大必然在別國要引起擔憂，而美國人應該認識到要想確保美國在國際事務上的領導必須與有不同政治經濟文化歷史的各新興大國建立有效工作的渠道，再單純依靠冷戰時期的組織陣營的方法恐怕會把事情搞砸。

中國人在理解對沖這個概念容易出現兩種傾向。一種傾向是把他國的對沖看成是對抗。由于中國過去一直講友好外交，被他國對沖時會覺得非常不舒服，以為別人已經在與自己對抗。實際上，中國這次對俄國的支持也可以被美國解釋成在對沖，而不是在對抗，這一切都取決于后續雙方是選擇談判還是對抗。另一種傾向是當自己開始對沖他國時忘了對沖不是對抗，把對沖這一讓對方明白不合作的成本的手段當成了目的本身，結果把對沖搞成了對抗。對抗的結果是使自己失去了談判的空間和與此相應的戰略利益，也使對沖失去了本來的意義。奧巴馬的對華政策最近就出現了第二種傾向。因此，重返亞洲戰略的設計者之一坎貝爾開始主張美中必須加強高層接觸與對話，以避免誤判、變對沖為對抗。

改革開放以來的三十多年里，中國一直依靠的是美國海權主導下的多邊自由貿易體制，中國在今后也仍然應該支持這個體制?，F在中國應該準備的對沖措施應該是萬一這個體制不再容納中國時的應對措施。這正是中國大力推動歐亞大陸經濟整合的目的。推動歐亞大陸經濟整合不是為了與美國主導下的環太平洋經濟整合對抗，而是向美國顯示把中國排除在這個多邊自由貿易體制之外的代價，從而促使美國在環太平洋經濟整合里早日接納中國。美國應該認識到，只有當中國全面地參與環太平洋經濟整合的時候，中國才能推動歐亞大陸也成為對美國開放的經濟地域，才能共同打破俄國目前正在推動的、以歐亞關稅同盟為代表的地域保護主義傾向。對中國而言，只有準確地把握對沖的根本目的，才能同時有效地化解美國和俄國從兩個不同的方面對中國施加的壓力。

為什么中國建立了陸權就可以對沖海權？正像英國近代地理學鼻祖麥金德當年指出的那樣，中國的地理位置與別的國家不一樣，它即有漫長的海岸線，又有廣泛的陸上戰略縱深。中國可以在這兩個戰略方向上進行轉移，而很多其他國家的地理不具備這種轉移的條件，能夠參加歐亞大陸經濟整合與環太平洋經濟整合的國家或行動主體是很不相同的。歐亞大陸經濟整合最重要的參與者是中國、俄國、歐盟、印度、伊朗，再加上中亞國家和部分中東國家，這些國家參與環太平洋經濟整合的可能性相對要小很多。而能參與美國主導的環太平洋經濟整合即TPP的國家主要是像澳大利亞、日本，以及東南亞這些海洋國家。

對中國而言，如果這兩個整合中國都可以參加就有了戰略的主動權。中國可以在不同的歷史時期，根據不同的國際環境來選擇自己的側重點。比如，目前的環太平洋經濟整合把中國排除在外，中國作為世界上第二大經濟體就全力去推動歐亞大陸經濟整合。這就對參與環太平洋經濟整合的國家造成一定的壓力。因為一旦歐亞大陸經濟整合成了氣候，而他們又被排除在外的話，他們的經濟和對外貿易就會受到影響。中國自己有特殊有利的地理位置，但是這并不自動導致中國的戰略優勢。首先中國自己必須要認識到這種地理的優勢，并敢于利用這個優勢。這就要求中國制訂出一個有效的政策，并確保這個政策得到強有力的執行和落實，這樣才能創造出能使自己發揮這一優勢的客觀條件。

中國能否在國際上引領高鐵發展

證券時報記者：為什么你認為是中國而不是日本和德國等西方發達國家引領高鐵的發展？

高柏：這個問題問得很有意思。為什么呢？因為高鐵對不同的國家意義不同。對日本、德國、法國或加拿大，高鐵只不過是一個私人公司的商業?，F在德國的西門子正跟法國的阿爾斯通在談判。本來GE要兼并阿爾斯通，結果西門子殺出來了，要與阿爾斯通進行一個業務交換。西門子要把自己的高鐵業務讓給阿爾斯通，然后把阿爾斯通發電設備的業務要過來。你可以看得出，這本質上是一個私人公司盈利的問題。

但對中國而言，高鐵有十分重大的意義，它不僅能帶動經濟發展，而且還是中國政府推動國際戰略的重要工具。更重要的是，中國目前是世界上擁有最多外匯儲備的國家，有資本為中國的高鐵走向世界融資。同時，中國高鐵的競爭優勢在于整個系統集成方面的優勢，這是別的國家鐵路公司完全沒法比的。當然，說中國希望主導和中國有實力主導并不等于中國就能真正地主導，這里面還要涉及很多其他的變量。

說中國會主導世界高鐵發展的另一原因是其它國家都盯著中國的高鐵。三年前，奧巴馬就以中國為例誓言在美國發展高鐵，即使當時的聯邦債務高舉，仍然拍出500多億美元。后來劉志軍被審查、動車出事，中國的鐵路投資開始急劇下滑，美國各州除了加利福尼亞又都因為沒有錢不想建高鐵，奧巴馬的高鐵夢才不了了之。這次，印度總理莫迪臨上臺之前也以中國為例發誓要在印度建設高鐵，中國沒準還會參與其中。當年日本人和歐洲人建高鐵時，沒聽說誰非要跟著建。而中國建了高鐵，就引起其它大國的強烈反應，這是為什么？第一，高鐵已經成為代表中國當代工業競爭力的一個符號。 第二，中國高鐵的發展正在改變國際國內政治經濟結構的基本格局。

當然，中國要主導或引領高鐵在國際上的發展目前還是任重而道遠。這里面一個巨大的約束是中國的國際問題研究能力和有關的族群、宗教和國際政治經濟學等社會科學領域的研究還十分薄弱。舉一個例子，如果要修中巴鐵路，就必須經過瓜達爾港所在的俾路支省。俾路支之于巴基斯坦和新疆之于中國有太多相似的地方。它們都很大，俾路支占巴基斯坦國土的四分之一，新疆占中國的六分之一。它們都有豐富的礦藏、十分復雜的宗教和族群關系，也都有待于理順經濟利益分配方面中央與地方的關系，它們還都受恐怖主義活動的困擾。中國如果要去這樣一個地方修鐵路，應該做什么樣的準備？應該以一個什么樣的進入策略來實行？

到目前為止，中國企業走出去的實踐基本上沒有什么國際研究和社會科學的支持，這恰恰是中國企業走出去遍地是教訓的根本原因。中國現有的國際研究力量主要側重于研究發達國家，據說國際研究中心的百分之六十是美國研究中心。十八大以來，絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路、中印孟緬經濟走廊和中巴經濟走廊已經成為國策。但是，對中國的學術界、教育以及科研管理部門的挑戰是，什么時候中國才能在國際研究方面的資源分配和人力資本培養方面為這些國策提供真正有力的支持？在中國出現無數的智庫和咨詢公司能為中國高鐵走出去提供有關國家的各種研究之前，主導世界高鐵的發展恐怕還只是一個目標而已。

中國的全球高鐵路線圖有四條可選線路

證券時報記者：你在2011年曾經提出，建設由中國通往中亞、南亞、中東、北非、東歐乃至西歐的各條高鐵將有力帶動歐亞大陸的經濟整合，在歐亞大陸經濟整合的過程中，中國可以成為東部的推動力，歐盟成為西部的推動力，俄國成為北部的推動力，印度為南部的推動力，各方面的進展在中東會合。這是否就是你心目中的中國高鐵全球路線圖？

高柏：你剛才引用的那段話代表著我在2011年時對中國高鐵國際戰略的認識，2013年至今我對這個問題又有新的認識。

談到高鐵，首先我想強調一點，按國際上的標準每小時200公里以上的鐵路都稱為高鐵。實際上我在使用這個詞的時候，在很多時候并不一定指速度非要達每小時200公里。在很多場合，只要有鐵路這一交通基礎設施，就不會影響它作為一種促進整個歐亞大陸經濟整合的一個戰略工具的意義。

我下面就講一下現在心目中的中國全球高鐵戰略。

對中國而言，有現實意義的歐亞大陸橋有四個線，第一條是已經建成的渝新歐鐵路。渝新歐鐵路一個最大的問題在于中國和前蘇聯地區的軌道寬度不一樣。通過這條路線運往歐洲的貨物必須經過兩次換車軌，一次是在哈薩克斯坦出境的時候，另外一次是在白俄羅斯出境的時候。兩次換軌就要耽誤時間，從效率的角度看這是一大問題。

渝新歐鐵路路線圖

第二條是經中亞進伊朗，然后通過土耳其到歐洲的路線。在過去的10多年里，中國一直希望建中吉烏鐵路，即經過吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦，再進入土庫曼斯坦、伊朗和土耳其的路線。這個鐵路從本世紀初就開始籌劃，一直到去年年底吉爾吉斯斯坦總統正式宣布他們將不參加這條鐵路的建設。至少在目前，談建這條鐵路還為時尚早。這次在上海舉行的亞信會議期間，吉方又提出邀請中國參加他們的鐵路建設，但他們指的是南北向的兩個大城市之間的鐵路建設，與中國要建的東西向的中吉烏鐵路不是一回事。最近有人在談中國還可以通過哈薩克斯坦再建一條新的路線，直接進入土庫曼斯坦，然后進入伊朗。如果這條線可以建成，當然是很好的一個選擇。它作為中吉烏鐵路的一個替代在安全的層面要更有利，因為它只經過哈薩克斯坦一個國家。如果這條線可以建成的話，將是很理想的中線。

第三條線是南線，即從喀什到瓜達爾港的中巴鐵路。這條鐵路是中巴經濟走廊的重要組成部分，但在目前階段它還只是長期計劃的一部分，現在正在干的是把現有的公路從10米拓寬到30米。實際上，中巴鐵路是對中國現在的國際鐵路戰略來講唯一有現實意義的路線。遺憾的是，在計劃中的中巴經濟走廊項目中，它還沒有被當成首要。

中巴鐵路示意圖（喀什-瓜達爾港）

第四條是所謂的泛亞鐵路，即通過老撾或緬甸往南修，走泰國、柬埔寨，最后進馬來西亞，到新加坡。這個路線現在已經開始建，但中間又出來很多插曲。 像泰國最近的政治動蕩使得大米換高鐵的計劃至少是暫時停止了，在未來有多大的可能性接著干還需觀察。

泛亞鐵路各線示意圖

除了已經建成的渝新歐鐵路，現在中國鐵路戰略進一步向外發展基本上就是上面講的那三條可能的線路，泛亞鐵路可能還會與中國提議的中印孟緬經濟走廊和中巴經濟走廊接軌，這就可以構成一個大的泛亞鐵路，并通往歐洲。

最近莫迪當選為印度總理，并邀請巴基斯坦總理謝里夫參加他的就職典禮。這發出一個很清晰的信號，即印度為了促進國內的經濟發展愿意與周邊國家搞好關系。莫迪也邀請習近平主席在年內訪問印度。我們可以預見，中國與印度將會進一步加強聯系。許多西方報刊預測，印度新政府將在邊境問題上對中國采取進一步的強硬立場，會加強與安倍的合作以遏制中國。但是，如果莫迪真想發展經濟的話，他就必須與中國搞好關系。這里面還有俄羅斯的因素。當中國與印度的傳統盟國俄羅斯在大幅度加強合作之際，中印關系嚴重惡化從邏輯上說不通。實際上，目前在歐亞大陸上出現一個俄國從北面、中國從東面、印度從南面共同推進區域經濟整合的可能性比以往要大大增加，而不是減少。從這層意義上而言，泛亞鐵路的未來應該是光明的。

中巴鐵路是中國向西開放的突破口

證券時報記者：你怎么看待中巴鐵路？該線路是否可以成為中國向西開放比較現實的突破口？

高柏：我們首先要看有關國家在修與中國有關的鐵路時的國內政治環境。吉爾吉斯斯坦國內對中吉烏鐵路的反對派舉出的理由主要是，從他們自己的經濟需要出發修一個南北向的鐵路更合適，而中國要修的中吉烏鐵路是東西向的，沒有滿足他們國內經濟上的需要。另外有分析認為，這背后還有俄國的利益和哈薩克斯坦的利益，也有吉爾吉斯斯坦本國內部對中國的擔心。這個很好理解。如果這條線修通的話必然構成對走哈薩克斯坦和俄羅斯北線的競爭，尤其是當這條線采取國際軌道標準，即中國和歐洲現在通用的標準，而不是俄羅斯以及前蘇聯境內用的寬軌的話更是如此。從效率上講，中吉烏線如果建成，中國走這條線去歐洲可能比走北線要快，同時更方便中國的貨物運往南歐、中東和非洲。在這種條件下，北線的貨源肯定會萎縮。哈薩克斯坦和俄羅斯在背后反對不僅有地緣政治方面的原因，也有經濟方面的考慮。

中國在巴基斯坦建鐵路則有兩個在其他國家沒有的有利條件。第一，與中國友好是巴基斯坦國內政治中跨黨派的全國共識，他們愿意利用中國經濟發展的機會帶動本國的經濟發展。不論誰上臺，沒有人擔心中國發展會成為對巴基斯坦的威脅。第二個條件與第一個緊密相連，即任何外來勢力操縱巴基斯坦國內勢力反對中巴鐵路建設成功的可能性很小。有了這兩個基本的政治條件，如果中國有先把喀什通往瓜達爾港的鐵路盡快打通的決心，那就很有可能實現。

雖然中國在巴基斯坦修鐵路的政治條件優于其它國家，但如果沒有中國的積極推動，我們也無法指望巴基斯坦方面把這件事當成首要的項目。巴基斯坦的鐵路實際上還是當年英國殖民時期留下來的，現在已經殘敗不堪。在過去的10年里，許多巴基斯坦人已經放棄把鐵路作為一個主要的交通工具。領導管理巴基斯坦鐵路的是一個國有企業，它在巴基斯坦國內圍繞中巴經濟走廊展開的政治過程中處于十分軟弱的地位。巴基斯坦國內主要利益集團的利益集中在公路建設上，他們對中巴經濟走廊提出的訴求是首先發展公路，而不是發展更符合中國戰略意義的鐵路。如果中國只是單純地依靠巴基斯坦一方提出希望要什么、先要什么，那連接喀什和瓜達爾港的中巴鐵路恐怕還一時半會啟動不了。

因此，中國必須認清中巴鐵路的戰略意義，積極推動其早日上馬。

高鐵投資要算大帳

證券時報記者：今年鐵路投資不斷追加，中國鐵路總公司還特別強調今年鐵路固定投資不怕超、不怕冒。對此你怎么看？這是基于宏觀政策的刺激，還是對于高鐵價值的再認識？怎么看待社會普遍關注的鐵路總公司或原來的鐵道部負債率偏高的問題？

高柏：今年增加高鐵或鐵路建設的投資量肯定是有宏觀經濟刺激的目的在里面。動車出事那年中國大幅度減少了對高鐵的投資，這與其說是因為動車出事, 不如說是當時整個經濟投資過熱需要調整。到了2011年年底，發現投資急劇減少導致經濟下滑，于是又開始增加鐵路建設投資。所以，鐵路投資政策的變化體現經濟周期的原因并不是什么秘密。但是如果沒有對高鐵價值的再認識的話，現在即使需要增加投資，政府也不一定非要往鐵路上投，這里面還是反映了政府對建高鐵或者鐵路網價值的認識。

另一方面，從歷史上看，好多國家都曾經在一個特定的歷史時期突然變得十分有錢。這時面臨的一個選擇是錢花在哪兒？美國在二戰結束時的黃金儲備占世界的三分之二、工業產值占世界的一半、投資資本占世界的四分之三。這樣一個強大的國家把大量的財富用在哪里？實際上大量地用于冷戰，用在軍事和國防上，朝鮮戰爭、越南戰爭、里根任內的星球大戰，以及小布什任內的伊拉克戰爭、阿富汗戰爭和反恐怖主義戰爭都耗費了美國大量的金錢。在1980年代泡沫經濟的時候，日本把很大一部分錢變成海外投資投向東南亞和中國，在國內的投資基本上都進了房地產。歐洲在戰后有錢了基本上是發展福利國家。

比較起來看，當中國在過去30年的經濟發展積累了大量的財富后，尤其是在2008年這種特殊的環境下砸進四萬億刺激經濟增長，其中的三分之一是砸在高鐵上了。如果這三分之一也砸進了房地產市場的話，現在中國會是什么樣？所以，從這種意義上來說，中國在財富急劇增長時把大筆的錢花在高鐵上實際上是一個很明智的決定。為什么？它導致了國家交通基礎設施急劇的升級換代，為以后國民經濟的進一步發展準備了重要的物質條件。

這里還不僅僅是經濟方面的意義。當北京到烏魯木齊的高鐵連通之后，原來要兩三天的路程現在11個小時多一點就可以到達。這種變化將有助于加強民族認同、社會的連帶感以及經濟整合。如果再往西修形成向西開放的格局的話，其潛在的戰略意義就更大。所以，不要從狹隘的算小帳的公司財務角度去看待高鐵投資，必須從戰略層面認識高鐵投資帶來的巨大回報。

對于鐵道部或者鐵總負債率偏高的問題，我的研究團隊發現，各國的基礎設施投資中和高鐵有關的硬件投資基本上都來自國家財政。對于負債率偏高，你說它是問題它也是個問題，你要說它不是問題它也不是問題。這主要看一國在分析與鐵路建設相關的財務安排時判斷的標準是什么。

前幾年我曾經觀察到一個現象，跟實際的預算相比，每年中國的稅收實際上經常是多收，高的時候大概是3000多億、低的時候也有2000多億。我一直在想——這可能完全是外行的猜測，我們可不可以把每年多收進來的這幾千億稅收用于沖銷鐵路建設形成的債務？

應建立高層次的高鐵發展協調機制

證券時報記者：怎么看待拆分鐵道部？目前的管理架構能否切實推進高鐵在國內快速發展，并推動中國高鐵走出去？

高柏：至少在引進外國技術和消化外國技術這兩方面，原來的鐵道部體制實際上發揮了積極的作用。后來在動車事故和大部制改革的背景下，鐵道部被分拆成現在這樣。對未來中國發展高鐵或是高鐵走出去來說，現有的交通部加鐵總的體制究竟能否提供強有力的支持還有待觀察。

但有一點可以肯定，從中國高鐵走出去這個角度看，即使是原來的鐵道部也不具備足夠的協調功能。要想推動中國的鐵路或高鐵向全球出口，僅僅靠原來的鐵道部是遠遠不夠的，在很多場合還需要外交部、商務部和發改委的大力協作。

實際上，自從十八大以來，黨和國家最高領導人都已經親自出馬來抓高鐵的出口。習近平主席訪問德國時，專門到杜伊斯堡迎接中國通過渝新歐鐵路發來的火車，李克強總理更是在數次訪問時大搞高鐵外交。在印度新總理莫迪上臺后，從王毅外長印度之行的訪談可以預見，今年晚些時候習近平主席訪問印度時高鐵還會是一個重要議題。

下一步應該做的是建立一個跨部委的、直接受最高層指揮的推動高鐵的協調機制。十八大以來已經建立了幾個整合機制，像國家安全委員會、深化體制改革委員會及網絡安全委員會等，這些都是向協調各行政部門之間的方向發展。要把中國的鐵路或高鐵推往國際市場，中國亟待建立一個強有力的協調體制，以整合各方面力量來推動這個事業。單獨依靠鐵總，或者是下面的公司自己去打拼的話，面臨的障礙會很多。

證券時報記者：能否談談高鐵戰略與習近平主席提出的絲綢之路經濟帶的關系和相互影響？在制定絲綢之路經濟帶規劃時該如何考慮高鐵的作用？

高柏：對我來說，鐵路與絲綢之路經濟帶是互為表里、相輔相成的。我在2011年4月發表的那篇關于中國高鐵戰略的文章里提的就是與藍海戰略相對的絲綢之路戰略。我的提法是歐亞大陸經濟整合，而歐亞大陸在歷史上的貿易通道不就是絲綢之路嗎？當時我的基本觀點就是通過修鐵路推動向西開放，通過建設交通基礎設施帶動歐亞大陸的經濟整合。在我看來，修鐵路是建設絲綢之路經濟帶最重要的一個組成部分。

咱先別談高鐵，就是離開了鐵路這種重大的交通基礎設施去談絲綢之路經濟帶，其經濟整合的程度也會有很大的區別。我們在研究為什么歐洲大筆投資建設高鐵時發現，歐盟每年給西班牙這種國家提供很多錢幫助他們建高鐵網，其理由是歐盟作為超越單一民族國家的政治單位，必須要加強所有生活在域內的人們的連帶感。換句話說，建設高鐵的目的是增加生活在歐盟域內民眾的政治認同。

當用高鐵把烏魯木齊與北京以11個多小時連接起來的時候，新疆的民眾對內地的感覺和內地的民眾對新疆的感覺將與現在有很大的不同?，F在在內地想起新疆顯得很遙遠，坐火車要兩三天才到。但高鐵通車后，你睡一覺就到了。這就是高鐵帶來同城化、一小時生活圈和三小時生活圈的道理，交通速度的變化導致人們對空間距離認識的變化。

因此，建設絲綢之路經濟帶離不開交通基礎設施，而高鐵則是交通基礎設施的一個重要組成部分。今年三月訪問德國時，習近平主席專門去渝新歐鐵路的終點站杜伊斯堡觀看從中國開來的列車進站，當你看到這個后就會明白，鐵路在他心目中的絲綢之路經濟帶所占的份量。

【高柏簡介】

高柏，北京大學學士、碩士，普林斯頓大學博士，現為杜克大學社會學系教授，即將任西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心主任。自2009年以來一直關注高鐵的發展，2011年曾發表《高鐵與中國21世紀大戰略》和《高鐵對國內發展的戰略意義》，其觀點已引起學術界、政府部門和媒體的廣泛關注。