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據第一財經4月10日報道，繼3月末向多家美國航司進行演示后，波音近日開始在上海的波音培訓中心，為中國的航空公司演示新改版的MCAS軟件。

第一財經記者獨家了解到，這是波音首次在美國以外國家進行相關演示，后續波音還將在歐洲、澳洲、亞洲等多國同時開展。

可以說，波音公司對737MAX飛機相關軟件升級的進展，決定了全球暫停運行和交付的737MAX飛機何時可以恢復。

上海波音培訓中心的737MAX模擬器 圖片來自民航資源網

加快推進軟件升級

根據此前波音公布的MCAS軟件升級的細節，MCAS軟件的更新包括：

1，飛行控制系統將同時比較兩個迎角（AOA）傳感器的數據。如果在襟翼收起的情況下，兩個迎角傳感器的差值在5.5度或5.5度以上，MCAS將不會激活，駕駛艙顯示器上的迎角指示將作為標配提供給所有航司。

2，如果在非正常情況下MCAS被激活，它將僅為每個大迎角事件提供一次輸入，不會出現在獅航610事件中MCAS提供多次輸入的情形。

3，MCAS永遠不能對水平安定面給出無法讓飛行機組人員通過拉回操縱桿進行抵消的指令。飛行員將能通過拉桿超越MCAS并手動控制飛機。

第一財經記者獲悉，包括國航，東航等多家航司在內的飛行相關人員參與了演示，有機長也與記者分享了體驗后的感受，稱“看起來是可以解決之前的問題。”

不過據記者了解，目前此款軟件真正實現在飛機上升級仍需時日，波音計劃在數周內向FAA提交此款軟件的升級。

目前，全球航司的737MAX仍在停飛之中，美國航空近日還宣布將737MAX停飛時間延長至6月5日，比之前宣布的4月24日之前停飛的時間又延長了一個多月。波音則宣布將從4月中旬開始暫時將產能從每月52架調整到42架，意味著復飛的時間或將比預期更長。

波音表示將與供應商直接合作，將產量調整對運營和財務的影響降到最低。同時，波音已向波音董事會要求成立一個委員會，審查波音所有飛機在設計和研發飛機方面的政策和流程，委員會將確認流程的有效性及提出改進意見，委員會將由前美國參謀長聯席會議副主席艾德蒙?詹巴蒂斯塔以及波音董事會成員等組成。

而針對埃塞俄比亞航空737 MAX 8客機發生的空難事故，FAA也宣布將成立審查委員會，對波音737MAX的安全性展開評估，并邀請中國民航局加入737 MAX審查委員會。

國航東航詳述影響

由于近期處于年報披露期，中國國航（601111）與東方航空（600115）也在針對分析師的內部業績電話會上，披露了737MAX停飛給公司帶來的影響。

國航表示，目前全民航有98架737MAX，國航有22架，由于現在正處淡季，同時機場也面臨一些維修，所以經營上還沒有太大的影響。

國航相關管理層透露，每架737一年的ASK（可用座公里）大概在2-3億，全國民航100架大概在300億左右，以中國民航去年總的ASK接近一萬億測算，從供給角度大概影響接近3%左右。

而到年底，國航的737MAX數量要增加一倍，也就是年內還要引進22架737MAX，目前引進計劃是否仍會實施還不確定。

東航今年計劃引進的60架飛機中，有11架是737MAX，2020年計劃交付24架，2021年是12架。已經停飛了14架，包括上航11架和云南3架，占整個機隊的比例還比較低。

東航相關管理層透露，目前公司主要是利用原有的空客A320系列進行替換，從目前不到一個月的時間來看，對收益的影響不大。后續要根據民航局、波音對737max飛機進行進一步的判斷，現在對整個飛機機隊規劃還沒有到要大幅度更改的程度。

不久前，中國民航局向國內航空公司發布了《關于暫停受理737MAX飛機適航證申請的通知》，意味著國內暫停引進新的737MAX飛機，在確認飛機設計符合適航要求后，民航局再開始受理737MAX的適航證申請。

由于目前有關737 MAX 兩起空難的調查仍未有最終結論，航司并不會隨意取消已經訂購的737 MAX飛機訂單，因為此時取消訂單可能要承擔違約金，而要轉投其他競爭機型，也需要等待更長的交付周期。

至于停飛后所涉及的租賃公司等租金費用，以及制造商賠償等問題，國航方面表示目前研究還為時過早，東航則透露已與波音溝通多次，目前也在提出賠償方面的訴求，但最終要看到底是飛機設計的缺陷，還是運營過程中的問題，也要根據民航局的要求來看。