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【文/觀察者網 劉程輝】

“發車！”

3日下午4時45分，隨著中方領導人一聲指令，中方C3次客運列車緩緩駛出昆明站，中老鐵路正式通車！

在中南半島六個國家中，老撾是個特殊的存在。它被中國，越南、柬埔寨、泰國、緬甸所包圍，長期以來有著“陸鎖國”之稱，對外交流受阻。但就在中老建交60周年之際，這一歷史被徹底改寫。

中老鐵路全長超過1000公里，全線新建車站50個，歷經11年艱苦建設。它北起中國云南昆明，南至老撾首都萬象，是首條采用中國標準、中老合作建設運營，并與中國鐵路網直接連通的境外鐵路。它為老撾當地創造了超過11萬個就業機會，通車后，昆明到萬象可實現10小時通達。

“要致富，先修路。”可以說，中老鐵路的開通運營，開辟了中老鐵路運輸新紀元，深刻改變了老撾交通運輸格局，實現了老撾從“陸鎖國”到“陸聯國”的夙愿。

12月3日，昆明站內復興號“綠巨人”等待出發（新華社）

正如同過去很多中資基建項目一樣，中老鐵路通車的一聲汽笛，又讓千里之外的西方媒體操起了“債務陷阱”“大而無當”等說辭；但這也沒能阻擋老撾的近鄰投來的羨慕之情，有泰國學者更是敦促政府不要錯失這一機遇，盡早將鐵路網與中老鐵路對接。

“我們建設的不僅僅是一條鐵路，它還代表著‘中國制造’的標準，是中老友誼的傳承。”中老鐵路承包商、中鐵昆明局集團有限公司董事長王耕捷說。

泰國法政大學教授露絲·班諾翁（Ruth Banomyon）則直言，中老鐵路的開通只是中國交通藍圖的一部分，中國在東南亞的高速鐵路建設將繼續向前邁進。

“這個龐然大物已經開始移動了，他們不會停下來。”

從“陸鎖國”到“陸聯國”

老撾全境約為23.68萬平方公里，面積和廣西壯族自治區相近。早在去年，廣西高鐵運營里程數就超過了2000公里，而老撾的情況如何呢？

3.5公里——這就是通車前老撾境內的全部鐵路里程。特殊的地理位置和落后的交通，嚴重制約著老撾的經濟發展。

如今中老鐵路的通車，不僅結束了我國云南普洱和西雙版納不通鐵路的歷史，更打通了老撾對外互聯，極大地扭轉了“陸鎖國”的困境。

（圖自《科技日報》，中鐵二院供圖）

全線超過1000公里的中老鐵路，有400多公里建在老撾境內，途經75個隧道和167座橋梁，停靠10個客運站。從萬象到中老邊境的旅行時間將從2天縮短到3小時，就算到昆明也可實現朝發夕至，給中老兩國人民和沿線人民帶來極大便利。在建設過程中，項目為老撾當地創造了11萬多個就業機會，并幫助沿途的村民修建了近2000公里的公路和運河。

世界銀行上個月的一份報告指出，受疫情影響，老撾經濟降至30年來最低水平。報告認為，新鐵路將促進老撾的旅游業、貨運業和農業。世界銀行基礎設施專家宋巴·蘇蒂表示，“這是一項重大投資，具有刺激老撾經濟的潛力，并使這個國家能利用其地理優勢。”

作為中國“一帶一路”倡議與老撾變“陸鎖國”為“陸聯國”戰略對接項目，中老鐵路成為兩國最高領導人親自決策和推動的重大戰略合作項目。

2010年5月，中老鐵路項目中方協調組在老撾考察時，受到老撾最高領導人的接見。中老鐵路項目中方協調組成員謝毅介紹，“連續四天，中老相關部門負責人，甚至老撾副總理，一起往返萬象、萬榮、瑯勃拉邦、孟塞到磨丁的鐵路初測路線。”

經多方考察、談判，兩國政府簽署了關于鐵路合作的諒解備忘錄。2015年12月2日，中老鐵路項目奠基儀式在老撾首都萬象隆重舉行。中老兩國領導人共同出席了奠基儀式。

老撾《人民報》、老撾國家電視臺在醒目位置報道了中老鐵路開通盛況

“受中國‘互聯互通’提議啟發，老撾提出變‘陸鎖國’為‘陸聯國’的戰略設想。隨著老中鐵路籌備工作和‘一帶一路’不斷推進，老撾已將這一設想上升為國家戰略，將內陸國家的劣勢轉變為地理位置優勢，讓交通不便的老撾通過互聯互通，成為連接周邊國家的樞紐，特別是成為中國與東盟地區互聯互通的一個重要節點。”老撾公共工程與運輸部副部長、中老鐵路項目聯合工作組老撾方組長尼拉塔納瑪尼在萬象接受中國記者采訪時如是說。

穿山跨水，架橋修隧，中國智慧

“中老鐵路即將由建設期進入運營期，宣告老撾邁入鐵路運輸新時期，老撾人民迎來交通運輸變革的新時代。”今年10月，參加“瀾滄號”動車組交付儀式的老撾公共工程與運輸部部長榮沙瓦說。

從2010年5月昆玉先開段開工算起，這條滿載著中老兩國人民期盼的鐵路，施工建設走過了11個年頭。

中老鐵路穿越眾多山脈和水系，沿線地質結構復雜。全線隧道167座，總長達590多公里，占全線總長度的63%，施工任務繁重。我國國內段500余公里共有93座隧道，橋隧比高達87%，10公里以上隧道15座，軟弱圍巖占比達87%，修建難度極大。

今年9月，工人在友誼隧道附近施工（新華社）

位于中老邊境的友誼隧道，是中老鐵路唯一的跨境隧道，其北端位于我國云南的磨憨口岸，南端位于老撾境內的磨丁口岸，隧道局部含鹽量高達80%以上，對隧道結構腐蝕性大，國內外罕見。

為攻克這種罕見的地質難題，建設單位先后邀請隧道、地質、材料等方面的專家研討，確定了“注漿堵水、全包防水、圓形多層結構、強化材料防腐”的設計方案。最終歷經16個月的努力，施工方攻克了巖鹽高侵蝕性世界難題。

中老鐵路元江特大橋（新華社）

在中老鐵路上，還有這樣一座壯美的橋梁：紅色鋼桁梁飛架在灰白的橋墩上，溝通著兩側的山體，這就是位于玉溪市元江縣境內的沅江特大橋。

大橋全長超過832米，其中最高的3號橋墩高達154米，相當于54層樓房的高度，為世界同類鐵路橋梁第一高墩，也給施工方帶來了巨大的挑戰。為了降低結構重心，減少大橋的地震作用力，中鐵四局項目部創新施工方法，在兩個鋼筋混凝土空心墩頂部，通過橫梁以“X”形鋼結構，橫向連接，在確保承重達標的前提下，實現減輕橋墩重量達30%的成效。

西方媒體抹黑，但鄰國“慕了”

正如中資企業對外實施的很多基礎設施項目一樣，對中老鐵路的開通，一些西方媒體準時送上了自己的“擔憂”。

趕在鐵路正式開通運營之前，美聯社（AP）在一篇報道中稱，這條鐵路將外國市場同中國西南貧困地區相連接，卻讓老撾面臨著“堆積如山的債務風險”；除了炒作“債務違約”的問題，法新社（AFP）還將中老鐵路比作“白象”（White elephant），指其可能成為“投資龐大卻沒有作用的基礎設施”，對“長期可行性”表達擔憂；甚至還有美媒聲稱這將使老撾在經濟上越來越依賴中國，使老撾完全被中國經濟政治所綁定。

美聯社（AP）報道，再將中老鐵路和債務問題聯系在了一起

千里之外的西方媒體操閑心，咫尺之遙的鄰國卻很動心。

曼谷銀行首席經濟學家伯林·阿杜瓦塔納（Burin Adulwattana）表示，中老鐵路項目有機會成為經濟上的“游戲規則改變者”。“我不認為中國試圖讓老撾陷入債務陷阱，這并非一種特洛伊木馬的策略，在我看來這將是一個雙贏的局面。”

泰國媒體也毫不掩飾自己的羨慕之情。在中老鐵路通車前夕，泰國三大英文報刊之一的《曼谷郵報》1日發表報道，呼吁泰國政府加快建設鐵路網對接中老鐵路，這將給三國經濟增長帶去新的機遇。

《泰國郵報》：政府應加快腳步建設鐵路，與中老鐵路無縫銜接

《曼谷郵報》對這條鐵路所能帶來的經貿影響給出了十分積極的看法。報道援引世界銀行報告指出，中老鐵路將使萬象到昆明的每噸貨物運輸成本降低40%至50%，老撾境內的沿線運輸成本也將降低20%至40%。

除了降成本，這條鐵路還將化身“吸金石”，為老撾吸引更多來自中國及其他國家的投資，特別是在農業、畜牧業和礦業領域。一些制造業也可能落地老撾境內沿線地區，便于更多老撾制造的商品對華出口。此外，中老鐵路還能推動老撾旅游業發展，帶來大批中國游客。在疫情之前，老撾每年吸引大約80萬至100萬中國游客，而隨著鐵路的通車，這一數字預計將增長40%至50%。

面對如此巨大的經濟紅利，如何融入其中成了泰媒討論的話題。泰國國家經濟和社會發展委員會（NESDC）秘書長達努查·皮查亞南（Danucha Pichayanan）表示，政府應該推動簽署一項泰中老三方協議，讓泰國的物流系統能夠與中老鐵路實現無縫對接，否則很可能錯失發展機遇。

“如果忽視與中老兩國加快達成協議，那么泰國可能會錯失促進貿易、投資和旅游的時機。”皮查亞南說，“實現與中老鐵路更好地無縫對接，三國之間的經濟發展將迎來新的機遇。”

如今，中老鐵路不僅將改變老撾“陸鎖國”現狀，還將使中國與中南半島各國的聯系將更加緊密，區域內國家互聯互通將迎來新的歷史機遇。

“中老鐵路的開通只是中國交通藍圖的一部分，中國在東南亞的高速鐵路建設將繼續向前邁進。”泰國法政大學教授露絲·班諾翁（Ruth Banomyon）說，“這個龐然大物已經開始移動了，他們不會停下來。”

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