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【文/觀察者網(wǎng) 李麗】2008年，美國正式啟動(dòng)加利福尼亞州高速鐵路建設(shè)，隨后在2015年舉行開工典禮。然而，7年過去了，加州高鐵仍舊沒有完成建設(shè)，還被吐槽為“最昂貴的災(zāi)難工程”。

《紐約時(shí)報(bào)》通過查閱數(shù)百頁的文件、工程報(bào)告、會(huì)議記錄以及對(duì)數(shù)十位重要政治領(lǐng)導(dǎo)人的采訪，10月9日發(fā)布題為《加利福尼亞的高鐵列車如何脫軌》的文章，指出多年來，該項(xiàng)目曾數(shù)次成為政治力量的犧牲品，增加了成本，并引發(fā)了人們對(duì)該項(xiàng)目能否完成的質(zhì)疑。

隨著美國開始了一場(chǎng)歷史性的、耗資1萬億美元的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)熱潮，建設(shè)美第一條高速鐵路系統(tǒng)的艱難努力成為一個(gè)（負(fù)面）案例。這個(gè)曾經(jīng)“雄心勃勃”的公共工程項(xiàng)目是如何因政治交易、不切實(shí)際的成本估算、有缺陷的工程最終變得如同2008年癱瘓的金融機(jī)構(gòu)一樣，大到不能倒（Too Big to Fail）。

報(bào)道指出，圍繞該項(xiàng)目的許多問題都與希望鐵路通過其城市和地區(qū)的不同政治人物有關(guān)。

《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道截圖

建設(shè)成本從330億美元攀升至1130億美元

文章介紹，建造美國第一列連接洛杉磯和舊金山的高鐵列車一直是一項(xiàng)艱巨的技術(shù)挑戰(zhàn)，它需要通過一系列長(zhǎng)隧道和高聳高架橋，穿越南加州陡峭的山脈和險(xiǎn)惡的地震斷層。然而，這個(gè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)卻從來沒有基于最簡(jiǎn)單或最直接的路線。相反，列車駛出洛杉磯的路線被改道，穿過第二條山脈，到達(dá)加利福尼亞莫哈維沙漠小城。這條路線最突出的好處或是它將給洛杉磯縣主管的地區(qū)帶來商機(jī)。

2008年，當(dāng)加州選民首次批準(zhǔn)為該項(xiàng)目發(fā)行債券時(shí)，該鐵路線目標(biāo)在2020年完成施工，其成本達(dá)到330億美元。雖然這筆花費(fèi)在當(dāng)時(shí)看來是個(gè)天文數(shù)字，但仍然被認(rèn)為是值得的，因?yàn)樗梢蕴娲撝轃o數(shù)的高速公路網(wǎng)和繁忙的“空中走廊”產(chǎn)生的碳排放。如果建設(shè)成功，它將是在前總統(tǒng)奧巴馬領(lǐng)導(dǎo)下建設(shè)的美國第一條高速鐵路。奧巴馬曾呼吁要將美國的鐵路系統(tǒng)現(xiàn)代化。

14年后的今天，一條連接加州中部幾個(gè)城市的171英里的“啟動(dòng)”線路的部分工程正在進(jìn)行，該線路已被承諾在2030年建成。但很少有人會(huì)相信它能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

與此同時(shí)，成本也在不斷攀升。今年2月，加州高速鐵路管理局（California High Speed Rail Authority）發(fā)布其2022年新商業(yè)計(jì)劃草案，估計(jì)最終成本高達(dá)1050億美元。不到三個(gè)月后，“最終計(jì)劃”將預(yù)算提高到1130億美元。

鐵路管理局表示，它已經(jīng)加快建設(shè)步伐，但根據(jù)工程師和項(xiàng)目經(jīng)理的預(yù)測(cè)，按照目前每天180萬美元的支出速度，該列車不可能在本世紀(jì)完工。

來自中央河谷城市弗雷斯諾的開發(fā)商湯姆·理查茲（Tom Richards）表示，項(xiàng)目主管已經(jīng)設(shè)法克服了一些挑戰(zhàn)，并制定了一項(xiàng)計(jì)劃，首次將85%的加州居民與快速高效的鐵路系統(tǒng)連接起來。“我認(rèn)為這將是成功的，”他說。

加州高鐵項(xiàng)目紅框中為原定計(jì)劃連接的幾大城市，綠色圓圈內(nèi)是中央山谷一段。圖自《洛杉磯時(shí)報(bào)》

但高鐵的支持者、民主黨的加州州長(zhǎng)加文·紐森（Gavin Newsom）的疑慮與日俱增，對(duì)新的國家融資持謹(jǐn)慎態(tài)度。因?yàn)榈侥壳盀橹梗瑢㈣F路項(xiàng)目從中央山谷延申到其最初目標(biāo)（洛杉磯和舊金山）所需的1000億美元還沒有確定的資金來源。由于一些議員們不再相信高鐵列車的可行性，已推動(dòng)將額外的資金轉(zhuǎn)用于地區(qū)鐵路項(xiàng)目。

州議會(huì)議長(zhǎng)安東尼·倫登（Anthony Rendon）抱怨道：“這個(gè)項(xiàng)目，光剩一堆問題。”

鐵路管理局的一些前任領(lǐng)導(dǎo)人首次談到這個(gè)問題就坦率地稱，該項(xiàng)目可能永遠(yuǎn)不會(huì)成功。他們表示，除非鐵路管理部門能夠改善成本控制，并找到新資金來源，否則該項(xiàng)目很可能在未來幾十年內(nèi)陷入停頓。

“我當(dāng)時(shí)太天真了，所以才會(huì)接下這個(gè)單子。”前華爾街投資銀行家、20年前擔(dān)任鐵路管理局第一任主席的邁克爾·特南鮑姆（Michael Tennenbaum）表示，“我花了時(shí)間（研究），但沒有成功。我意識(shí)到這個(gè)（交通）網(wǎng)不行。我承認(rèn)自己不夠聰明。我不知道他們現(xiàn)在如何建造它。”

任職時(shí)間最長(zhǎng)的鐵路管理局主席丹·理查德（Dan Richard）表示，以連接洛杉磯和舊金山為早期目標(biāo)啟動(dòng)該項(xiàng)目是一個(gè)“戰(zhàn)略錯(cuò)誤”。他說，洛杉磯和圣地亞哥之間的初始線路才更有意義。

另一位曾擔(dān)任州參議員、高等法院法官、前鐵路主席昆廷·科普（Quentin Kopp）表示，如果沒有許多糟糕的政治決定，該系統(tǒng)今天將運(yùn)行。

“這是一個(gè)失敗項(xiàng)目”，他說。

2小時(shí)40分鐘的夢(mèng)

盡管半個(gè)多世紀(jì)前，亞洲和歐洲已經(jīng)成功運(yùn)營了高速鐵路系統(tǒng)，但高鐵列車項(xiàng)目在20世紀(jì)80年代首次提出時(shí)，對(duì)美國來說還是一個(gè)新項(xiàng)目，比之前任何一個(gè)運(yùn)輸項(xiàng)目都要大，比這個(gè)國家所有需要“資金一步到位”的投資項(xiàng)目都要昂貴。

2008年，加州提出建設(shè)高鐵的目標(biāo)是在洛杉磯和舊金山之間用2小時(shí)40分鐘運(yùn)送乘客，使其成為世界上平均速度最快的火車之一。

最直接的路線是沿著5號(hào)州際公路從洛杉磯向北穿過特容山口，這條路線被稱為“葡萄藤”。1999年，工程師在一份“最終報(bào)告”中確定，這是首選方案。

不過，高鐵項(xiàng)目面對(duì)的豈止技術(shù)上的問題，其背后還隱藏著政治考量。圍繞該項(xiàng)目的許多問題都與希望鐵路通過其城市和地區(qū)的不同政治人物有關(guān)。

在加州高鐵早期的規(guī)劃里，南加州有兩條線路，一條是沿著5號(hào)公路直接北上，另一條繞道東邊，經(jīng)停帕爾姆代爾。根據(jù)1999年的報(bào)告，列車改道通過帕爾姆代爾將產(chǎn)生額外41英里，增加16%的建設(shè)成本，與目前的成本相差多達(dá)80億美元。即便如此，他們不得不選擇了后者。因?yàn)榕聊反鸂柈?dāng)?shù)叵胍哞F帶來的商機(jī)，如果不同意，他們就有權(quán)力對(duì)項(xiàng)目說不。

邁克·安東諾維奇（Mike Antonovich）是洛杉磯縣監(jiān)事會(huì)（Los Angeles County Board of Supervisors）的一名強(qiáng)有力的成員，他認(rèn)為，如果列車改道穿過洛杉磯北部地區(qū)帕爾姆代爾（Palmdale）等不斷增長(zhǎng)的沙漠社區(qū)，可以吸引更多的乘客帶來商機(jī)。

根據(jù)當(dāng)時(shí)對(duì)該項(xiàng)目工作人員的采訪，這一決定是政治交易的結(jié)果，安東諾維奇承諾為選民們提供共計(jì)數(shù)十億美元的“李子”（報(bào)酬高的工作機(jī)會(huì)）。

“這很荒謬，”前鐵路局主席特南鮑姆說。“這是浪費(fèi)，增加（建設(shè)高鐵）成本。”

施工人員在加利福尼亞州塞爾瑪?shù)囊蛔呒軜蛏蠞仓炷痢Ｊ聦?shí)證明，在加利福尼亞州中部而不是洛杉磯或舊金山開始建設(shè)該項(xiàng)目的決定代價(jià)高昂。 圖自《紐約時(shí)報(bào)》

安東諾維奇的這場(chǎng)“政治交易”中還涉及洛杉磯一位有影響力的土地開發(fā)商、鐵路管理局董事會(huì)成員、競(jìng)選捐款人杰里·愛潑斯坦（Jerry Epstein）。

他是海濱社區(qū)“Marina del Rey”的一名開發(fā)商，曾與其他投資者一起向洛杉磯縣監(jiān)事會(huì)呼吁，希望將一個(gè)巨大的住宅、商業(yè)和船塢開發(fā)項(xiàng)目的租期延長(zhǎng)40年。

值得注意的是，愛潑斯坦曾強(qiáng)烈支持安東諾維奇提出的列車改道莫哈維沙漠的建議。愛潑斯坦于2019年去世。

州參議院交通委員會(huì)首席工作人員阿特·鮑爾（Art Bauer）首次就此事發(fā)表公開講話時(shí)表示，帕爾姆代爾路線絕對(duì)是由愛潑斯坦（Epstein）和安東諾維奇（Antonovich）之間的交易（以“租約”換支持“列車改道”）導(dǎo)致的。鮑爾說：“如果我得到了租約，你就會(huì)得到我的選票。”

鮑爾指出，雖然愛潑斯坦只是（鐵路管理局）董事會(huì)的一名成員，但他對(duì)其他董事會(huì)成員的游說是至關(guān)重要的。沙漠路線“犧牲了旅行時(shí)間，增加了成本”，并為“一系列問題”打開了大門，隨著時(shí)間的推移，這些問題變得越來越明顯。

“他們用這個(gè)項(xiàng)目背叛了公眾”，鮑爾說。

為高鐵列車提供強(qiáng)大支持的大型區(qū)域規(guī)劃機(jī)構(gòu)南加州政府協(xié)會(huì)（Southern California Association of Governments）前執(zhí)行董事哈桑·伊赫拉塔（Hasan Ikhrata）也做出了類似的評(píng)估：這條鐵路路線沒有基于“技術(shù)和財(cái)務(wù)”標(biāo)準(zhǔn)。

法國國家鐵路公司SNCF是歐洲和日本的高鐵列車運(yùn)營商之一，他們于2000年代初來到加利福尼亞州，希望參與該項(xiàng)目，負(fù)責(zé)該系統(tǒng)的開發(fā)。

SNCF的職業(yè)項(xiàng)目經(jīng)理丹·麥克納馬拉（Dan McNamara）表示，在該公司提出“從洛杉磯出發(fā)的直達(dá)路線”，及“重點(diǎn)在洛杉磯和舊金山之間運(yùn)送乘客”的建議被擱置一邊后，?該公司??在2011年選擇退出。

“有太多事情出了問題”，麥克納馬拉說。“SNCF非常憤怒。他們告訴加州，他們寧愿去北非，那里的政治混亂程度較低。”后來，該公司前往摩洛哥建立鐵路系統(tǒng)。2018年，摩洛哥高鐵列車正式運(yùn)營。

在最近的一次采訪中，現(xiàn)已退休的安東諾維奇澄清，愛潑斯坦對(duì)帕爾姆代爾路線的支持與他對(duì)租約延期的支持之間沒有聯(lián)系。

他說，讓列車穿過沙漠城市有很多理由，當(dāng)?shù)剡x民希望看到列車給他們帶來好處是很自然的，“我們想分享這些東西”。

加州高鐵項(xiàng)目受到的類似的政治妥協(xié)還有很多。

中央谷地的高鐵線路高架橋正在建設(shè)。圖自《紐約時(shí)報(bào)》

此外，《紐約時(shí)報(bào)》還提到由于“政治妥協(xié)”，所以高鐵項(xiàng)目從一開始就不是從兩端開始建設(shè)，而是從加州的中央山谷開始施工。

支持者稱，許多人在中央山谷工作，這將是測(cè)試高鐵設(shè)備的理想場(chǎng)所。這也會(huì)是最容易建造的地方，因?yàn)樗虚_闊的農(nóng)田。

但這也導(dǎo)致了另一個(gè)高昂的代價(jià)，需要解決的土地問題更復(fù)雜。

《紐約時(shí)報(bào)》指出，州參議員面臨壓力，要求他們支持中央谷計(jì)劃。來自前加州州長(zhǎng)杰里·布朗、前總統(tǒng)奧巴馬的交通部長(zhǎng)雷·拉胡德等人會(huì)到州議會(huì)游說投票。但中央谷很快變成了一個(gè)“泥潭”。對(duì)土地的需求已經(jīng)翻了兩番，達(dá)到2000多塊，這是現(xiàn)代州歷史上最大的土地征用量，但仍未完成。項(xiàng)目還面臨，那些田地被對(duì)角分割的農(nóng)民發(fā)起的激烈訴訟。

據(jù)《舊金山紀(jì)事報(bào)》9月28日?qǐng)?bào)道，加州為有朝一日為高鐵網(wǎng)絡(luò)讓路，開始購買并拆除了中央山谷的一些建筑物。鐵路官員預(yù)計(jì)將花費(fèi)大約80億美元購買數(shù)十個(gè)住宅單元和100多家阻礙高鐵線路的企業(yè)。一些業(yè)主或已收到有關(guān)通知。

鐵路局發(fā)言人安妮·帕克（Annie Parker）表示，2005年的研究表明，中央谷東側(cè)的建設(shè)提供了更好、更快的服務(wù)，盡管價(jià)格高出6%。她說，無論如何，目前的路線是選民在2008年同意的90億美元債券授權(quán)。

“從中央谷出發(fā)的后果是，沒有一個(gè)交通網(wǎng)。”非營利性的加州鐵路基金會(huì)的負(fù)責(zé)人Rich Tolmach則悲觀的說：“它永遠(yuǎn)無法運(yùn)行。”

此外，關(guān)于列車將駛?cè)肱f金山灣區(qū)的路線，也引發(fā)了更多的政治辯論。穿過利弗莫爾附近阿爾塔蒙特山口的現(xiàn)有鐵路走廊是一個(gè)合理的選擇。法國工程公司Setec Ferroviaire報(bào)告稱，阿爾塔蒙特路線將產(chǎn)生更多乘客，對(duì)環(huán)境的影響較小。

但是，與該項(xiàng)目的許多決定一樣，其他考慮因素占了上風(fēng)。硅谷的商業(yè)利益集團(tuán)和圣何塞市進(jìn)行了大量游說，他們認(rèn)為這條線是一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)福利，也是科技員工獲得低成本住房的紐帶。他們主張?jiān)诟叩呐燎锌粕娇谠O(shè)置列車路線，這需要15英里長(zhǎng)的昂貴隧道。

于是高鐵項(xiàng)目又一次妥協(xié)，鐵路管理局主席理查德說：“它必須經(jīng)過帕切科，然后再經(jīng)過圣何塞”。