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盡管字里行間仍不免露出想要炒作“產能過剩”話術的苗頭，但《紐約時報》不得不承認的是，經過政府對電動汽車行業的多年支持，中國制造商已經能夠熟練地批量生產電動汽車，他們建立了可靠的供應鏈，同時解決了降低成本的問題。

尤其在談到備受爭議的價格戰時，中國車企表現出了立足長遠發展的清醒認識。長城汽車泰國分公司總經理崇保玉對《紐約時報》說，全面價格戰會“扼殺整個行業”，因為客戶會暫緩購車，等待價格進一步下降，因此降價只能是促進銷量的短期解決辦法。

關鍵仍在于產品品質和服務質量。《紐約時報》提到，廣汽埃安針對當地泰國市場特點對其中國車型調整配置，提高空調功率，并加強底盤以應對復雜道路狀況。就在不久前，這家中國車企還為旗下電動車推出了價值2.5萬美元的優惠套餐，其中包括八年保修、家用充電樁安裝和12個月保險。

綜合《日經亞洲》早前報道，2023年泰國電動汽車銷量達到76314輛，是前一年的7倍多。中企占80%左右，比亞迪貢獻了近一半，而日系車僅占1%。比亞迪2023年在泰國銷售約3萬輛車，排名超過日產和馬自達。而在一年多以前，2022年11月剛剛進入泰國市場的比亞迪，當時一年只賣出300輛汽車。

2023年泰國國際汽車博覽會的銷量與2022年對比，中國車企矩陣開始出現。泰國科技資訊類網站“TechHangout”

“中國汽車制造商的野心和競爭力正重塑泰國汽車產業”

泰國作為最先感受到中國汽車品牌涌入的國家之一，中國車企的雄心和競爭力也正在重塑其汽車產業。《紐約時報》注意到，與日本和美國汽車制造商合作了數十年的泰國經銷商，現在紛紛將展廳騰給中國汽車。

V Group Cars是一個擁有44個展廳的經銷商網絡，他們如今停止了與鈴木的合作，大部分網點只銷售中國品牌。這家經銷商還將馬自達、三菱和福特汽車的展廳改建為廣汽埃安、哪吒、奇瑞、極氪等中國車企的展廳。

在談到去年決定改建馬自達展廳時，V Group Cars副總裁Pananya Jira-alongkorn直言，如今泰國消費者對電動汽車更感興趣，而馬自達“沒有電動汽車可供選擇”，馬自達近年的銷量也“急劇下降”。

已經在泰國建立了制造和銷售業務的廣汽埃安，還在試圖打入日企的另一個據點：出租車行業。過去在泰國，絕大多數出租車都是豐田品牌的。

報道介紹稱，通過與泰國經銷商Gold Integrate的合作，廣汽埃安發布了一款專門面向泰國網約車和出租車市場的全電動轎車。過去一年，他們以約2.5萬美元的價格，向泰國商業客戶出售了數千輛出租車專用車型，其中包括九年保修。

Gold Integrate還為廣汽埃安投資了15個展廳，該公司董事長特別說起，為了應對廣汽埃安進入泰國市場的競爭，豐田將其主要出租車車型的價格下調了近3000美元。他認為，這一舉措值得關注，因為過去“豐田從不降價”。

還值得一提的是，最初在日本車企日產支持下合作辦廠，并繼而成長為泰國汽車業第一家族的Phornprapha，其內部也在發生變化。

據報道，比亞迪在泰國的獨家經銷商Rever Automotive，正是Phornprapha家族的孫輩Pratarnwong和Pratarnporn兄妹兩人管理，獨立于長輩經營的家族企業Siam Motors，后者專注于傳統汽車。

Phornprapha兄妹說，在日系品牌備受推崇的時候，他們最初面臨的最大挑戰之一，便是打消消費者對中國汽車質量的擔憂。

“如果我說我們剛開始沒有遇到障礙，那我就是在撒謊。”哥哥Pratarnwong說，“10年前的中國產品和我們今天看到的不一樣。”

事實也自然勝于雄辯。去年，盡管比亞迪只有三款車型在售，但它在泰國的銷量超過了Siam Motors的合作伙伴日產。在不到兩年的時間里，Rever Automotive已經在泰國全國開設了110家展廳，目標是到2024年底再開50家。

文章的結尾，《紐約時報》稱在中國車企泰國辦公室的桌上看到了一艘模型船，上面寫著中文“乘風破浪，滿載而歸”。“這體現的正是中國汽車制造商探尋客戶的精神”，文章如此評價道。

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