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【文/觀察者網 賴家琪】在今年5月美國宣布對中國電動汽車加征關稅之后，歐盟、加拿大也緊隨其后公布了對中國電動汽車加征的關稅。隨著美西方國家用“關稅大棒”將中國電動汽車堵在歐美市場的門外，外界紛紛猜測中國汽車制造商會轉向東盟市場，這讓將東南亞市場視為其傳統大本營的日本車企急了。

三菱商事株式會社董事總裁中西勝也9月3日在接受英國《金融時報》采訪時呼吁，日本政府應采取更積極的戰略，幫助日本公司在東南亞“應對日益激烈的中國競爭”。

“現在一家公司已不能再僅靠自己取勝了，政府應該支持公司并介入與中國競爭，因為競爭對手非常強大。” 中西勝也說。

三菱商事株式會社董事總裁中西勝也 外媒截圖

《金融時報》分析稱，美國和歐洲進口關稅的上漲迫使中國擴大其在東盟市場的影響力，這使得日本公司對西方國家與中國脫鉤帶來的外溢風險保持警惕。中西的言論與日本其他企業高管和政府官員私下表達的警告相呼應，他們擔心隨著中國公司增加出口和投資，日本在其傳統大本營東南亞的市場份額將被侵蝕。

中西表示，日本原始設備制造商向全球出口汽車，而其中，東盟是這些公司的主要市場，“如果日本原始設備制造商失去市場份額，日本經濟也會受到影響”。

對于目前中國領先的電動汽車和電池制造技術，中西眼紅地聲稱，中國企業是在大量中國政府資金的扶持下迅速擴張起來的，而由于日本政府沒有像中國政府那樣提供大規模的補貼，日本企業無法與中國公司競爭。

他指出，日本想要憑借著與東盟國家的歷史聯系，與中國在這些國家的電動汽車市場上競爭是不現實的。中西呼吁，日本政府需提供更吸引人的一攬子計劃，將投資與技術相結合，幫助東南亞國家脫碳并實現其排放目標。

值得注意的是，自19世紀成立以來，中西所屬的三菱商事株式會社的許多投資都有著地緣政治背景。

《金融時報》稱，三菱最初靠做商品貿易和出口發家，從印度尼西亞的鎳、加拿大的鋰到挪威的三文魚，該公司在海外為資源匱乏的日本鎖定了不少產品。隨著時間推移，三菱現已從大宗商品交易商轉變為一個業務范圍覆蓋廣的投資集團。

工作人員正在日本三菱汽車公司車間內組裝電動汽車。 視覺中國

里昂證券（CLSA）分析師愛德華·布爾萊（Edward Bourlet）介紹道，三菱在日本政府和各行各業內都有人脈和資源，他們擁有難以想象的豐富信息渠道。在過去幾年，該公司借此獲得了回報，但現在，他們需要證明他們仍有能力繼續實現盈利。

去年9月，《日本經濟新聞》援引消息人士的話稱，三菱已決定退出中國市場，正與中國合作伙伴廣汽集團討論相關事宜。一個月后，雙方官宣終止中國三菱品牌車輛的本地化生產。

當時，有分析指出，三菱退出的原因在于電氣化轉型落后，沒有跟上中國市場的需求，在新能源賽道不敵中國本土品牌，競爭力下降。據英國路透社2023年9月的報道，三菱2022年在中國出售了不到3.2萬輛汽車，同比下降約50%。

其實，三菱的困境不僅出現在中國市場。《日經亞洲評論》去年11月報道稱，在2019年3月前，三菱一直想方設法增加其在各地區的銷量，但缺乏實現這一目標的管理資源和投資能力。三菱在主要銷售市場東盟的銷量自2019年3月來一直在往下走，觀察人士指出，如果三菱無法提高主要市場的銷量，其全球銷量預計也將下降30%。

今年5月，《日本經濟新聞》報道稱，日本和東盟計劃以2035年為節點制定中期戰略，建立首個在該地區生產、銷售汽車的聯合網絡，以“對抗中國電動汽車在東南亞的崛起”。

國家層面之外，日本企業也開始結盟，期望能“趕上中國“。今年7月底，三菱宣布將與日本日產汽車和日本本田汽車公司結成電動汽車聯盟，在電動化領域與特斯拉和中國企業展開競爭。

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