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【文/觀察者網 張菁娟】面對強勢崛起的中國電動汽車，美國、歐盟先后揮起貿易保護主義大棒。據路透社9月6日報道，為電動汽車提供動力的中國電池顯然是美歐的下一個目標，“但在這場較量中，西方想要取勝似乎更加困難”。

報道稱，中國是電池生產大國，據估計，2024年上半年，以動力電池龍頭寧德時代（CATL）為代表的中國動力電池制造商，共占據了全球電動汽車動力電池市場三分之二的份額。

此外，中國動力電池企業裝車量也呈現出較快增長態勢。2024年上半年，蜂巢能源電池裝車量為5579MWh，同比增速超一倍以上，中創新航、國軒高科、寧德時代和比亞迪的裝車量均較去年同期增長20%以上。

《2023年動力電池運輸行業發展報告》的數據顯示，我國已成為全球最大動力鋰電池生產國，2023年產量約675Gwh，同比增長42.5%。位于華盛頓的智庫大西洋理事會（Atlantic Council）今年5月發布的報告表示，2023年，中國鋰電池出口總額達650億美元，與2019年相比，上漲400%。這些電池中有近三分之二出口到歐洲和北美。其余的主要銷往東亞，通常在那里組裝成產品后，最終銷往歐洲或北美。數據顯示，美國在2023 年從中國進口了總價值約131億美元的鋰電池，占總進口額的70%。

中國電池出口表現強勁

如今，西方的保護主義情緒非常強烈。今年5月，白宮決定把對中國鋰電池的關稅從7.5%提高至25%。此前的美國《通脹削減法案》還規定，購買電動汽車的美國消費者最高可獲得7500美元的補貼。但前提是，從2024年開始，符合減免條件的新能源車不能含有“受關注外國實體”（FEOC）制造或組裝的電池組件。從2025年起，車輛不能含有“由這些實體提取、加工或回收的關鍵礦產”。

歐盟也對中國制造的電池設置了類似的壁壘。自2023年8月17日起正式生效的歐盟《電池與廢電池法案》規定，最遲自2025年2月18日起，在歐盟市場銷售的動力電池需提供碳足跡聲明，這給我國動力電池出口設置了“門檻”。中國工程院院士、中國電機工程學會理事長舒印彪此前公開表示，我國電池出口企業面臨綠色貿易壁壘下的碳足跡核算認證難題，這體現在我國碳排放核算邊界與歐盟的規定有所不同，造成企業無法獲得歐盟要求的部分供應商的詳細數據。

此外，自2023年10月1日起正式啟動的歐盟碳邊境調整機制（CBAM，又稱“碳邊境稅”），本質上也是對進入歐盟的碳密集型產品征稅。這種單方面征稅行為，被認為是一種“偽裝的綠色保護主義”。

路透社稱，美國為減少對中國的依賴所做的努力，得到了美國兩黨的廣泛支持。美國官員還擔心，中國在電池技術上的進步。“電池對潛艇和無人機至關重要。”

大西洋理事會在報告中寫道，中國可能開發采用鋰離子電池動力系統的潛艇令人擔憂。報告稱，中國開發先進的潛艇只是時間問題，在許多電池技術方面，中國領先于日本和韓國。

作為新一代可充電電源，鋰離子電池具有能量密度大、工作電壓高、工作溫度范圍寬、循環壽命長、安全性能高等優點，它還具有低維護需求和無記憶效應等特點。近年來，鋰離子電池被廣泛用于單兵作戰系統、潛艇、無人機、空天飛行器等軍事裝備。

2022年4月14日，四川遂寧，射洪市天萊新能源科技有限公司的工人們正在生產圓柱型鋰離子電池。 視覺中國

路透社認為，美歐要想減少對中國電池的依賴，就需要尋找替代品。正在美國和歐盟擴大市場份額的韓國LG新能源公司、SK On和三星SDI等公司是可以選擇的對象，但它們的技術實力卻落后于中國大型電池企業。

報道舉例說，迄今為止，上述韓國公司均不具備大規模生產磷酸鐵鋰電池的能力。

在鋰電池領域中，三元鋰和磷酸鐵鋰的技術相互交鋒了十幾年。長期以來，韓國主攻的三元鋰技術依托著更高的能量密度，一直是電池產業的主流。然而，近年來在中國企業的主導下，磷酸鐵鋰電池的經濟性、高安全和長循環等優勢愈發明顯，顯現出強勁的反撲勢頭。

報道還指出，中國生產的電池價格約為其他國家的四分之三。此外，近5年，中國固態電池全球專利申請量年均增長20.8%，增速全球第一。

“現在宣布電池技術較量的勝利者還為時尚早，但目前很難想象中國會在大規模生產和創新方面失去優勢。”路透社強調，中國電池的發展勢頭難以阻擋。

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