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又炒“第二次中國沖擊”？

《南華早報(bào)》說，上述發(fā)展都為那些預(yù)測“第二次中國沖擊”到來的聲音提供了更多輿論上的攻擊彈藥——這是20年前所謂“第一次中國沖擊”的續(xù)集，當(dāng)時(shí)中國加入世界貿(mào)易組織（WTO），美西方炒作渲染稱，中國的出口增長帶來了外包浪潮和美國制造業(yè)的空心化，而這一次是關(guān)于關(guān)鍵高科技產(chǎn)業(yè)的出口工業(yè)能力。

總部位于倫敦的智庫歐洲改革中心首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家桑德爾·托杜瓦爾（Sander Tordoir）宣稱，所謂“第二次中國沖擊”的進(jìn)程“已經(jīng)開始”，但與前一次不同，對德國等經(jīng)濟(jì)體而言，這次“沖擊”的表現(xiàn)不僅僅在于進(jìn)口激增，也與喪失出口市場有關(guān)。

托杜瓦爾聲稱，在過去兩三年里，德國對華出口占德國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比重一直在下降，已經(jīng)給德國經(jīng)濟(jì)造成了約0.5%的損失，而且還有更大的下降空間。他批評德國總理朔爾茨與眾多車企高管共同抨擊歐盟對中國電動(dòng)汽車進(jìn)口加征關(guān)稅的舉措，稱“德國政府不應(yīng)將在華經(jīng)營的德國企業(yè)的利益等同于德國經(jīng)濟(jì)的利益”。

不過，路透社9日最新報(bào)道通過對7名大眾汽車內(nèi)部消息人士、投資者和分析師的訪談得出結(jié)論，雖然在華業(yè)績不佳、電氣轉(zhuǎn)型緩慢等挑戰(zhàn)已經(jīng)困擾了大眾汽車一段時(shí)間，但令大眾進(jìn)一步感到危機(jī)、突然宣布可能關(guān)閉德國工廠的是最近的兩個(gè)事態(tài)發(fā)展：歐盟關(guān)稅和降價(jià)虧損。

報(bào)道說，輿論越來越擔(dān)心，如果歐盟繼續(xù)按計(jì)劃對中國電動(dòng)汽車征收高額進(jìn)口關(guān)稅，包括比亞迪、奇瑞和零跑汽車在內(nèi)的亞洲競爭對手可能會(huì)加快在歐洲建設(shè)產(chǎn)能的計(jì)劃。另一方面，大眾汽車最近下調(diào)了多款車型價(jià)格，以應(yīng)對更激烈的競爭，集團(tuán)勞資委員會(huì)（工會(huì)）主席達(dá)尼埃拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）稱，此舉使大眾損失了數(shù)億歐元的利潤。

大眾汽車內(nèi)部的一名消息人士稱，降價(jià)幅度不僅超過了最初的預(yù)期，而且還讓管理層相信，德國的高成本基礎(chǔ)正在危及大眾汽車與更加靈活的競爭對手競爭的能力。由于此事的敏感性，該消息人士拒絕透露身份。大眾汽車拒絕發(fā)表評論。

“德國必須痛下決心，保住中國市場”

長期關(guān)注汽車行業(yè)的德國華裔媒體人李德輝（Felix Lee）認(rèn)為，大眾的困境與其在中國市場業(yè)績不佳直接相關(guān)。“中國是大眾最大的單一市場，每兩輛大眾車就有一輛是在中國銷售的。而大眾目前在中國的市場份額迅速縮水。2022年前大眾還是領(lǐng)頭羊，現(xiàn)在已經(jīng)被比亞迪遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過。”

李德輝5日對德媒表示，大眾的問題是在電動(dòng)車領(lǐng)域明顯落后，在中國的市場份額只有2%-3%。同時(shí)燃油車在中國的銷售也在走下坡路。“大眾看到，要想在與中國同行的競爭中不敗下陣來，就必須大力投資研發(fā)電動(dòng)車，大眾在德國要緊縮開支，也是為了能在中國加大投資。”

盡管如此，業(yè)內(nèi)專家對大眾汽車或整個(gè)德國汽車業(yè)并不同情。《南華早報(bào)》9日說，在談到德國車企無法與中國對手競爭時(shí)，他們不可避免地會(huì)說到一個(gè)雙關(guān)語：德國車企“在方向盤前打起了瞌睡”（俗語asleep at the wheel，泛指粗心大意、懈怠）。

“沒有中國市場，大眾汽車就不會(huì)成為現(xiàn)在的大眾汽車。”市場咨詢公司中國汽車洞察（Sino Auto Insights）的創(chuàng)始人兼董事總經(jīng)理涂樂說，“他們50%的利潤來自中國，所以他們并不是沒有從中獲得任何好處。我覺得他們想扮演受害者的角色，但在過去的35年里，他們一直在數(shù)錢。”

李德輝的父親李文波是原德國大眾第一任駐京首席代表，也是大眾汽車進(jìn)入中國市場背后的關(guān)鍵人物。在去年出版的《中國、我的父親和我》中，李德輝曾斷言，“過去中國需要大眾，今天大眾需要中國”。如今，他依舊抱有同樣觀點(diǎn)。

李德輝認(rèn)為，在可預(yù)見的將來，中國仍將是全球最大最重要的汽車市場，如果不能在中國成功，在全球市場也無法躋身前列。因此德國車企和政治決策者必須痛下決心推進(jìn)向電動(dòng)車的轉(zhuǎn)型，不應(yīng)再顧戀燃油車，“因?yàn)橹袊呀?jīng)轉(zhuǎn)向了電動(dòng)車”。

他補(bǔ)充說，像大眾這樣的德國車企，當(dāng)然有雄厚的技術(shù)和人才基礎(chǔ)。但是在中國，研發(fā)的進(jìn)展速度非常之快，尤其是在電池和軟件開發(fā)兩個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域已經(jīng)遙遙領(lǐng)先，“拼速度肯定不是德國工程師的強(qiáng)項(xiàng)”。

德國Ifo經(jīng)濟(jì)研究所汽車行業(yè)專家阿妮塔·韋爾夫爾（Anita W?lfl）表示，這不是德國汽車業(yè)第一次遇到危機(jī)，也不會(huì)是最后一次。Ifo經(jīng)濟(jì)研究所工業(yè)經(jīng)濟(jì)和新技術(shù)研究中心主任奧利弗·法爾克（Oliver Falck）則坦言，電氣化轉(zhuǎn)型是艱難的，德國汽車行業(yè)還要度過一段很長的“饑渴期”才能迎來轉(zhuǎn)機(jī)。但他對未來仍抱樂觀態(tài)度，盡管德國車企“不會(huì)再保有從前那么高的市場份額”。