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【文/觀察者網專欄作者 科工力量】

隨著多家鋰電行業上市公司業績報告的出爐，在鋰價動蕩的2023年，企業業績也存在著兩極分化的現象。寧德時代有望再次成為中國汽車產業鏈中最賺錢的上市公司，而天齊鋰業等企業則出現虧損或凈利潤下跌。

回望中國鋰電企業在2023年的掙扎和奮斗，內卷與出海恐怕是不同總結里的“最大公約數”。

中國鋰電出海遭遇波折

這一年的1月初，國內碳酸鋰現貨市場還運行在50萬元/噸的水平，而到了2023年末，碳酸鋰價格已跌破10萬元/噸，作為鋰離子電池核心原料，碳酸鋰市場這一年“李有田下山”式的狂飆，恰是產業鏈上下游參與者的縮影。

從食品、鞋服、家具、文創上市公司爭相跨界，到上下游全面產能過剩，過于劇烈的轉折令人措手不及，回顧業內大佬劉金成2022年末的警告：“預計最晚后年全產業鏈都將出現產能過剩，而唯一不會出現過剩的是質量上乘、成本低的電池產品”，可現實證明，“質量上乘、成本低的電池產品”同樣難以逃脫供過于求以及隨之而來的慘烈價格內卷。

億緯鋰能董事長劉金成。圖片來源：湖北網絡廣播電視臺

2023年底，公開市場上，方殼磷酸鐵鋰動力電池電芯報價已經跌至0.4元/WH（而年初的價格為0.8-0.9元/WH)，頭部車企往往還可以拿到更低廉的供應商報價。這樣的價格，不能不讓許多行內人士感到“刷新三觀”，對相當比例的鋰電電芯制造企業來說，這意味著即便不要一分錢利潤，也無法覆蓋原材料投入與人工、機器設備成本。

同在2023年，出海無疑是中國鋰電產業鏈整齊劃一的動作。根據行業咨詢機構統計，2023年中國鋰電池產品海外裝機量已超過100GWh，產業鏈企業海外產能投資合計超過2000億元人民幣。

雖然“外卷”的商業模型看起來如此美好：產品售價高、毛利高、能源成本低、政府補貼大，但當所有人都形成共識性預期并集體行動，那么得到的結果往往就是南轅北轍。

事實上，面對中國鋰電產品與產能的大舉涌入，美國與歐盟這兩大經濟體均在2023年產生了明顯的“排異反應”。

其中，美國政客的風格無疑最為簡單粗暴，打著“國家安全”的大旗肆無忌憚打壓中國企業，甚至鬧出了寧德時代儲能電池會刺探美軍基地情報的笑話，2023年年底正式出臺的美國新能源汽車補貼實施細則，更是為中國鋰電企業量身定做了所謂“受關注外國實體”身份，只要電池價值鏈上有超過25%的中企份額，就無法獲得稅收抵免優惠。

與美國人相比，歐洲市場對中國鋰電產業的回應更為精巧卻也暗藏機鋒，如歐盟新電池法明確規定了鋰電池碳足跡聲明要求，且后續極大概率將以產品碳足跡表現阻斷部分產品進口，至于產品碳足跡的核算標準誰說了算？當然是歐洲人自己。

2023年11月22日，江西新余，工人趕制鋰電新能源出口訂單。圖：視覺中國

鋰電行業的“科技敘事”褪色

在內卷與出海的喧囂擾攘背后，2023年諸多行業新現象，也使值得更深一度思考的論題浮現：鋰電產業，該如何做深價值？

當下于盈虧一線間掙扎的鋰電產業身上，“科技范”與“未來感”的濾鏡似乎褪色許多。

曾幾何時，當公眾談起鋰電，躍然于心智中的儼然是一副全球能源消費結構變革的科幻長卷，然而2023年，即便馬斯克鄭重推出了所謂的秘密宏圖第三篇章，闡述了其實現全球清潔能源轉型的“可行方案”，卻依然沒有激起多少資本市場浪花，新能源車及高度與其綁定的鋰電概念，在全球資本市場普遍遭遇估值回吐。

癥結或許在于，新能源汽車加速滲透的共識，正在市場現實面前走向分化。2023年，豐田繼續以1120萬輛的新車銷售量繼續位居全球最大車企寶座，總銷量同比增長7.2%，然其中純電與插電混動汽車銷量合計占比卻不到5%，幾乎可忽略不計。這樣的表現，折射出全球層面，傳統燃油車的市場“大盤”依然穩健，也對新能源汽車市場滲透的動力學問題提供了新的啟示。

的確，新能源汽車在部分區域市場、尤其是在中國市場經歷了超乎尋常的崛起，不過伴隨的卻是本土市場參與者對短期盈利能力的取舍，盡管這成功為中國車企確立了在電動化浪潮中的先發優勢，然而卷出天際的中國新能源車市，卻也意外探明了消費者需求的階段性限度。

2023年即便在中國國內市場，純電動汽車滲透率整體也已進入盤整格局，與此同時，插混/增程汽車滲透率快速提高，顯示出終端消費者對漸進式過渡的青睞，純電動汽車這一年力推的快充、大電池等產品特性，并未徹底打消純電續航焦慮。

既然純電產品價格“卷”到如此地步，在大眾市場滲透上也沒有表現出較混動產品的優勢，那么海外在位巨頭自然可以選擇高掛免戰牌，不接受在此時大局ALL IN純電，不必要地承擔強行“油電同價”所帶來的成本。