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然而，時過境遷，iPhone15系列在國內的大降價，C端用戶的銷量占比的萎縮，B端供應商的離心力上升，雖然去年庫克因輿論壓力（自喬布斯在2010年推出iPad以來，已經連續十幾年無新品推出）讓笨重的VisionPro倉促上陣，其極為昂貴的價格已經表明該款產品的初版注定只能起到市場的試水作用——尤其對中國大陸市場來講，3萬元的售價非?？简灩鄣闹艺\度。

雖然VisionPro刺激硅基OLED產業鏈再度走高，但從蘋果整體產品矩陣上看，其技術引領性的邊際效應正在減弱，已經成為不爭的事實——僅從iPhone的迭代上也可以看出，目前手機OEM大廠都在絞盡腦汁打差異化，衛星通信、折疊屏、AI大模型導入等等，在這幾點上目前iPhone均落后競爭對手一兩個身位，目前還只是個沒入局的旁觀者，或是剛入局的新手。

同一種原因——蘋果造車失敗與基帶芯片研發困局

目前業界往往放大蘋果在ChatGPT帶動下的生成式人工智能大潮時如何落伍，卻沒能真正意識到，蘋果以開放性而非渠道管控的方式宣布與某AI大模型廠商合作，是對自己多年封閉式iOS系統研發的一次“違背祖宗的決定?！?

幾個月前，蘋果官方宣布積攢多年之重金的Apple Car項目被正式廢棄，行業對蘋果造車失敗的原因已多有評述，科工力量在此需要指出一點，蘋果作為一家主打消費類電子產品的科技公司，造車是需要敲開汽車主機廠的門主動談合作，是需要俯下身段的。畢竟，車企無所謂座艙軟件是否真的嵌入iOS系統，就算沒有蘋果，還有以三星為代表的安卓系統構建車內軟件生態。但蘋果卻需要車機硬軟件結合的上路反復調試。多年以來，無論是韓國的現代、起亞，還是美國本土的福特、通用等汽車大廠都對蘋果冷眼相迎，蘋果所謂主打L5的Apple Car始終拿不到真正的上路實操經驗，最后胎死腹中是必然的結果。

同樣，幾十年以來蘋果居然被一顆小小的基帶芯片卡住了脖子，供應商從英飛凌到英特爾，再到目前乖乖交“高通稅”，其實背后也牽扯到身段不夠軟的問題。談及基帶芯片的研發難度，業界往往聚焦于2G、3G、4G等通信技術迭代革新帶來的類層迭加的專利壁壘，以及基帶與射頻前端融合集成過程中工程師需要不斷踩坑，修補各種bug才能真正掌握knowhow，而有意無意忽視了基帶芯片研發其實與頻譜分配強相關——而頻譜資源往往掌握在全球各國的大型運營商手中，這也意味著蘋果的基帶芯片落地必須要主動配合運營商去反復場測，即在拿到入網運營牌照的前提下現場實際測試信號收發性能。

蘋果既然無法俯下身段去“跪求”汽車主機廠配合上路測試，也顯然無法“跪求”運營商聯合場測。他們已經習慣了從上帝視野操弄下游組裝廠的利益分配，哪怕一顆小小的MEMS陀螺儀，這樣一個其實給手機、PC節省不了多少成本的微型芯片，也要在產品迭代中差異化地讓博世和意法半導體兩家供貨，鼓勵他們“互掐”，這和蘋果在制造端鼓勵富士康、和碩和緯創競相爭寵的邏輯如出一轍。

蘋果與生成式AI難以雙向奔赴

蘋果無論是要推出AI手機還是AI PC，其垂直封閉式生態必然要被撬開一個大洞，否則將要被高通、聯發科和英特爾越甩越遠。

假如蘋果未來的AI大模型遭遇滑鐵盧般失利，并不會讓人感到太意外。造車爛尾，基帶研發遲遲打不開局面的根本原因，就在于蘋果的企業文化始終沒有在秉承“開放式合作伙伴”理念下找到一個合理的錨點，他們非常善于供應商篩選，習慣于從上游視角完成質量成本控制，形成了有嚴重路徑依賴的企業經營理念。

無論選擇與OpenAI，還是一開始所考慮的合作伙伴谷歌Gemini，蘋果所要面臨的一大問題是如何面對這些端側生成式AI背后的芯片算力提供者。

OpenAI總裁Sam Altman表示很高興與蘋果合作，但他并沒有出現在大會的主題演講中

眾所周知，OpenAI的背后是英偉達超級AI GPU加速器，Gemini即便是宣稱自研TPU不怎么依賴英偉達，但依然需要博通的定制化服務以及Marvell的物理層通信連接解決方案。這也意味著，蘋果不得不間接和英偉達、博通、Marvell這些通用芯片廠商以及ASIC巨頭打交道。在英偉達和蘋果在美國股價和市值你追我趕，殺成一片血海的大背景下，英偉達變成了蘋果供應商的供應商，這顯然是庫克不愿意碰的一塊釘板。

總之，也許蘋果在AI浪潮之下應該回顧一下喬布斯的名言或者忠告：

“Stay hungry，Stay foolish（保持饑餓，保持愚蠢）。”

是的，過去幾年蘋果在手機、平板和桌面電腦的產品銷量與市占率商已經吃的太飽，在渠道把控上也太過精明，饑餓和愚蠢已經離他們太遠。

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