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如果你是一名臺灣民航公司的飛行員，月薪20多萬新臺幣(約4萬人民幣)，突然有一天大陸的航空公司給你開出月薪新臺幣35萬以上(約7萬人民幣)，且工作環境好，不用飛“紅眼航班”，外加住房補貼等福利，你會不會動心？

這不是記者的猜想，而是飛行經驗超過20年，曾任華航波音737-800機長的臺灣民航飛行員協會前理事長閻駿的原話，復興航空半年內發生兩起空難，引發了外界對臺灣航空業“專業機師”短缺的關注。臺灣媒體的報道稱，“大陸航空人才挖角、機師出走”是造成這種情況的一大因素。

空難發生后，外界對于臺灣航空界，尤其是復興航空安全性的擔憂日趨嚴重。臺“飛安會”初步報告顯示墜機時兩具發動機均失效，疑和機械故障和人為操作有關。臺“民航局長”林志明宣布7日起將召回復興航空ATR機隊71名機師重新口試，并最快在春節前安排機師到海外接受模擬機測試。臺灣民航局飛航標準組長林俊良說，大規模“召回”機師測試是罕見情況，臺灣上一次“召回”還是在1991年。國民黨“立委”吳育升則為復興航空飛行員“叫屈”，稱復航飛行員是全臺灣航空界中待遇最低、年終獎最少、工作壓力最大的，去年一年，大陸一家航空公司“就挖走了復興航空10位正駕駛”。

川航的臺灣飛行員張魯珍，他也曾在臺灣復興航空公司服務

臺灣飛行員跳槽大陸的情況真的很多嗎？《環球時報》記者詢問了臺灣“交通部”民用航空局前局長沈啟，沈啟剛剛于1月16日退休，她表示這種情況“存在但并不嚴重。”不過她也承認臺灣航空業這幾年面臨最大的挑戰就是“人才”：“航空公司都在增加新飛機，但我們的機師、空管、維修等人力很緊張，其實這也是整個亞洲航空業面臨的問題。”而臺灣民用航空局新聞聯絡人傅希堯則對狀況很有信心：“你也知道，媒體什么都敢說的。據我掌握的消息，事實上GE235航班的主飛行員廖建宗擁有4900小時的飛行經驗，是很有經驗的駕駛員。”

臺灣一名資深的媒體人告訴記者，近十年，去美國學習飛行技術的人越來越多，臺灣飛行員的素質也有很大提高，大陸的航空公司確實有高薪聘請臺灣飛行員的事情，前兩年還有“整個機組被挖走”的現象，這名媒體人還描述了一二十年前，臺灣飛行人才短缺的情形：“那時候很多飛行員是空軍轉任的，軍機的駕駛要求大多數是靈活迅速，安全方面就欠缺一些，有人戲稱這些飛行員的降落方式是‘撞地球’，即著陸很硬，著陸之后甚至還會彈跳幾下。”

《環球時報》記者從國內一家大型航空公司的飛行員李明(化名)口中得知，臺灣飛行員跳槽到大陸的現象是存在的，“就我觀察，大陸航空公司聘用的其他國家和地區的飛行員中，臺灣人所占的比例與其他國家和地區差不多，也就是說，來自歐美地區、日韓以及臺灣的飛行員數量大概各占三分之一。”

對于臺灣飛行員的素質，他表示“大家都差不多”，但在語言上會更為便利，“雖然飛行員都會有一個英文等級的需求，即航空英語要達到四級的水平，但在日常交流中，航空英語所占的比重還是會小一些。臺灣飛行員到大陸來，由于他們也說漢語，因此在語言上比歐美日韓的飛行員有優勢。”

大陸機長年薪約130萬 動輒兩倍薪水挖臺灣飛行員

閻駿在接受臺媒采訪時分析，臺灣飛行員流失最主要的原因還是工作待遇低和工作環境不佳。如果真是這樣，兩岸飛行員的待遇到底如何呢？

根據閻駿的說法，臺灣飛行員薪資在國際間“行情”偏低，目前月薪約在臺幣20多萬(約4萬人民幣)不等，而大陸航空公司則動輒開出兩倍以上高薪。他表示：“在兩岸同文同種、語言相通、薪資又相對低‘好挖角’的情況下，可以說缺什么就挖什么過去。”

《環球時報》記者也同時就薪資問題詢問了大陸航空業人士，國內一家大型航空公司的機長告訴記者，大陸國有三大航空公司的機長年收入大概稅前百萬的水平，民營航空飛行員收入會更高一些。前文提到的飛行員李明(化名)則表示，國內飛行員的薪資水平大多以機長為標準。“國內一些私營航空公司，薪水較高，機長年薪大約能到稅后130萬。國有公司就相對低一些，機長年薪大約能到70~80萬左右。而這樣的薪酬，在世界民航界是一個偏低的水平。”這名飛行員表示，如果飛行員流動市場放開的話，國內飛行員的跳槽空間還是很大的，國際一些頂級航空公司的薪酬與國內航空公司比的話，至少是翻番。

除了薪資之外，臺灣民航飛行員工作環境較差也是導致人才流失的一大原因。閻駿表示，大陸臺風天會強制關閉機場、停飛航班，而臺灣在同樣天候下“放飛”的標準就相對寬松；另外，大陸航空公司國內航線很少飛“紅眼航班”，而臺灣的機師、空姐則大多要當“鐵人”，在深夜至凌晨時段上工。臺灣軍情與航空網站總編輯施孝瑋表示：“由美國西岸回到臺灣，需要約13-15小時，加上2個小時準備時間，如果只有3個飛行員，你知道他們會有多么疲勞！”

飛行員缺口大 國內跳槽違約金高達240萬起

臺灣媒體稱，大環境下，臺灣機師外流已不限于中國大陸，韓國、中東甚至越南都來搶挖臺灣機師。其實，民營航空人才短缺的現象也并不局限于臺灣，整個亞洲航空業的人才缺口都是很大的。據美聯社消息，空中巴士、波音、ATR、加拿大的龐巴迪(Bombardie)與巴西航空工業(Embraer)等5家飛機制造公司2014年一共生產1543架飛機，大部分是亞洲地區的航空公司買走，但是在航空運量成長的同時，亞洲地區航空公司普遍面臨資金不足、人員跳槽的挑戰，許多東南亞航空公司的機師、空服員與維修技師因為高薪而跳槽中東的航空公司。

為了限制本地區的航空人才流失，各地民航局也都對“跳槽”設置了很高的門檻，前文提到的國內航空公司機長告訴《環球時報》記者，跳槽會賠償原公司很多錢，“大約在240萬以上。除此之外，民航局對本地區的飛行員流動的總量也有限制，航空公司或者跟你打官司拖兩年，或者參加排隊流動。”

飛行員李明(化名)則向記者更詳細地描述了“跳槽”之難：“首先，航空公司肯定要給你設置一個巨大的門檻，即一個相當高額的違約金，一個機長大約得兩百萬以上吧。其次，你要走一個人員流動的流程，在提出申請后要等待審批，這個過程十分漫長，如果想要很快地擺脫合同，就得跟航空公司打官司。”

即使跳槽成功，融入國外航空公司也是一個挑戰，“還有一個問題就是，如果跳槽到國外的航空公司，那邊還不一定不認可國內的飛行員執照，國際執行的是美國的FAA或者國際民航組織的標準，過去之后還得重新考。所以，國內飛行員跳到國外的例子是比較少的。”